乘用车换电根本不是技术路线，就是个商业模式

【本文来自《闪充与换电，新能源车技术路线会如何发展？换电路线会占优、并存、还是消亡？》评论区，标题为小编添加】

• wingbros

• 估计两种模式并行，但充是主流。

  换电的优势更多存在于理论，或者说，受限于特定理想场景，很多情况会导致优势丧失。

  换电提供的新电池相当于待售商品，有点年纪的可能还记得拿着瓶子去换购汽水、啤酒、牛奶，那是换瓶。也就是要保证去了就有货。但所有线下销售单位都会存在一个货卖空来不及上货的风险。好比现在高峰期末尾去某些饭店点餐，可能发现有些品种已经没了。为了避免这种情况，就需要按照预估的最大换电量备库存。然而，如果平时换电量与高峰换电量差距不小，平时就会存在大量呆滞库存。电池又不能直接垒在空地上，所以不管换电站里有几块，最高储备能力取决于换电站建设的规模，这是定死的。规模小了，就是不够，很难调剂。大了，就是存在浪费。

  而动力电池又是高价货品，电车上最值钱的总成。屯那么多电池备用，就是大量的资金占用。如果用户买车时不买电池，只是租了电池，总不能让消费者付买电池一样的钱吧? 等于换电商要先把钱砸下去，在一个较长的周期内慢慢回收。

  而这个回收效率……可能可以部分参考共享充电宝。共享充电宝也是平时大量充电宝待用，多数时间不会全部借出。但共享充电宝毕竟成本与服务费之比还是比较低的。用一次打底要2元吧？动辄租金4-5元很正常。一个充电宝完成借用数次就能回本。一个10个充电宝的机器，估计大概累积出借个2-3百次以后，大概整个机器就基本折旧完毕了。但动力电池价格大几万元乃至更高也是正常，仅仅电池本身怎么也得换个几百次甚至近千次才能回本吧(动力电池充电产生的电费可不像充电宝那么低）? 而建设换电站、维护换电站的投入可不是随便一摆的一个小机器可比的。

  宁德时代可以搞换电，可以部分类比三桶油建加油站。比车企更有优势。但需要电池总成具有高度兼容性。这一点对车企来说又是问题。因为电池总成可以利用前后轮距内绝大部分长度。一辆小车和一辆大车的电池体积不一样很正常，但不一样就会带来不兼容的问题。有多种电池，就是换电的噩梦。或者像炮弹的标准装药一样，把一块大电池分成几块小电池包，最小的车用一个，大些的用两个，等等，考虑到小车和大车电池体积和容量实际上不是倍增的差异，还需要分成较大的基础包，和较小的增量包来调节，总之很麻烦。

  对用户来说，换电电池寿命更长也是意义不大的。如果是自己车上固定的电池，当然希望电池寿命越长越好。但是换的电池，正常人的心态会希望换的电池本就是比较新的，而不是用了十年状态依然很好的。换电场景，电池可以用更久，只是对商家降低成本有利。

  所以，保有量极高，车型一致的单位可以用换电，比如公交车、出租车、共享车辆。车辆保有量大，可以匹配对应的换电储备设施，也能比较高效地调度。

   其实还有一个悖论，电池的续航里程问题，如果续航越来越长，那么理论上的换电站之间的距离就会越长，如果间隔太短，成本上是不划算，因为换电是按照次数和电量同时收取费用的，那么车主就要考虑什么样的合适的距离上换电最划算，特别是长途。所以灵活性还是和闪充有区别，闪充的概念更接近油车的习惯，我想什么时候加就什么时候加。即使两种技术同时满足既能充也能换，同时满足的话在成本上也是不划算的，因为既要能换又要能快，不同的车型设计上要讲求通用性又满足自身车型的需求，在不同车厂绝对是一种浪费。在闪充技术条件下，换电需求也是大大减少。可以说在乘用车的范畴内，换电并不是一个好的技术而是一个商业模式，也就是满足了不想一次性支付电池成本的客户需求，这种需求其实也可以通过汽车金融租赁的发达变得很鸡肋。   所以想在不同的车型用换电的模式去做，本身就很考验车量设计的通用性，这种强调通用性的设计又会大大限制车辆设计的灵活性与技术应用的灵活性，就想F35一样想做到一个三军通用的，又能满足个军种需求的平台，可能就会设计出一种干啥什么都不趁手的飞机。因此在乘用车这块大规模通用的换电方案并不是一个好的主意，反而换电在大型载重汽车可能会更好一些。