李嘉诚究竟押错了什么? “巴拿马港口裁决”捅开一个致命误判

王维佳

北京大学新闻与传播学院

【导读】1月29日，巴拿马最高法院裁定李嘉诚旗下长和的巴拿马两港特许经营合同“违宪无效”，并迅速将其运营权移交给丹麦马士基集团。长和集团随即宣布提起国际仲裁，中国外交部、商务部也接连表态，宣布将采取一切必要措施维护中方企业的正当合法权益。

自25年3月以来，长和港口并购案深陷地缘政治漩涡，成为中美海运战略博弈的关键战役。多年来，美国反复炒作“中国海事威胁论”，试图在中国海运产业链的所有环节设置壁垒。本文作者指出，美国的海运体系建立在分层控制和离岸外包的基础之上，通过把持全球海运的信息与规则主导权，以及无可匹敌的海军实力提供的航道安全保障，实现对世界港口网络的间接干预。

然而，近年来，中国正逐步构建起平行于美国的独立体系。内生的经济发展动力和齐全的工业部门，使中国海运业形成了独立自主的全产业链、参与信息系统搭建与标准制定，脱离了对美国的依赖，严重撬动了后者的霸权根基。美国被迫从此前的“离岸外包”的海运战略，转向在国内重塑产业链的防御姿态。中国在硬件装备上的集中优势，恰恰戳中此时美国制造业衰落、再工业化困难的致命痛点，加剧了当局对中国的猜忌。在此背景下，中美的海权博弈已演变为两种体系的碰撞，必将长期、深刻影响未来全球供应链格局。

本文原载《文化纵横》2026年第1期，仅代表作者观点，供诸君参考。

体系竞逐：全球海运网络中的权力博弈

▍一个关键并购案所揭示的体系性竞争

在世界经济格局经历新旧力量博弈的时代，体系性的分析视角正变得至关重要：在全球货运物流这一具有重大战略属性的领域，权力格局的演变正是透过对全产业链关键环节的控制权之争来实现的。因此，对任何一个重大商业行为的解读，都不能脱离对其所处供应链体系的宏观审视，也不能缺少对其可能引发的连锁效应的评估。

2025年3月，一场深刻改变全球海运网络版图的交易正式公之于众。长江和记实业集团宣布，同意将其旗下和记港口遍布全球的庞大码头网络，连同其中扼守巴拿马运河两端、极具战略意义的门户港，一并出售给由欧洲航运巨头地中海航运（MSC）与美国金融巨擘贝莱德共同领导的联合体。[1]这预示着中国航运业在全球的商业竞争与地缘政治博弈中将面临一场更为严峻的挑战：过去由相对中立的商业伙伴所运营的全球物流节点，如今将落入一个兼具双重角色的新所有者手中——它既是中国航运企业最强大的商业竞争对手，也是一个深具美国背景的潜在战略制衡者。

然而，预想中的快速交割并未出现。这宗势在必得的战略收购，目前已在跨国反垄断审查的复杂博弈中陷入了僵局。面对咄咄逼人的收购攻势，中国监管层并未选择可能引发全面报复的直接否决，而是采取了更为精细的“监管冻结+替代性重组”策略，试图阻止美方通过一次性资本运作“清空”中国海运战略节点的企图：就在交易宣布后不久，中国国家市场监督管理总局正式启动了反垄断审查，实质性地叫停了交易进程。与此同时，中方正在通过商业与外交渠道，推动将巴拿马资产从交易包中“剥离”，或引入中远海运（COSCO）作为制衡股东的替代方案，力求在破局中重构平衡。

这一事件之所以在舆论上引发轩然大波，原因在于它并非是一个偶然或孤立的商业并购案，而是中美战略博弈的时代背景下，中国海运行业遭遇全产业链阻击的标志性关键战役。从船坞的钢板到港口的起重机，从远洋的货轮到云端的数据流，美国正试图在每一个节点上设置壁垒，阻挡中国向全球海运领导者迈进的步伐。

这些限制性措施彼此间关联紧密。它们共同植根于美国战略界与政府部门近年来形成的一整套高度一致的对华海事威胁认知。这包括：美国国防部有关中国将商业造船实力服务于海军现代化扩张的警告；[2]美国众议院调查报告指责遍布美国港口的中国产起重机是潜在的情报收集工具；[3]美中经济与安全审查委员会（USCC）将中国的国家交通运输物流公共信息平台（LOGINK）视为旨在掌控全球供应链“神经中枢”的战略工具；[4]美国贸易代表办公室（USTR）的“301调查”认为中国具备将供应链武器化的潜在能力，[5]以及美国战略与国际研究中心（CSIS）指认中国正借由“一带一路”的港口布局挑战美国海权的主导地位。[6]这些来自美国官方和智库的、相互呼应的密集论述，共同编织了有关中国海事威胁的完整图景，并为其后续采取的全方位打压提供了充分的理论依据和政治合法性。

全球海运业的全产业链整合，早已是一种普遍趋势。尤其疫情之后，为应对市场的不确定性，大型航运企业都试图通过并购将船舶与装备制造、港口运营与远洋运输，以及物流货代与信息平台等关键环节置于一个统一的协调机制之下。然而，对美国来说，欧洲海运业与中国海运业的产业链整合在战略上的意义并不相同。欧洲的航运巨头，如地中海航运（MSC）或马士基（Maersk），客观上是在美国主导的全球海事安全框架内运营的，其商业行为基本遵循以美国为主导的国际法规与金融标准体系。在关键安全议题上，这些企业的数据与情报，更有可能被纳入西方的共享机制之中。相比之下，中国的模式则是一个追求自主性的国家级产业集群。虽然单个中国企业的规模与实力不见得能与欧美同行匹敌，但在美国看来，其主要威胁在于这些企业是依照中国自身的法规与标准体系协同运作的，是一个建立在美国的海事安全体系之外、致力于构建自身独立性的“平行世界”。因此，美国可以容忍欧洲企业的纵向一体化扩张，却要对中国航运产业进行全供应链打压。因此，要理解当前的中美海运博弈，必须跳脱传统的商业分析框架，转而从地缘政治与供应链安全的视角，来剖析全球海运网络这一复杂的权力结构体系。

▍全球海运产业的权力结构及其历史谱系

从抽象的宏观视角来看，全球海运行业是一个四通八达的开放网络体系。在这张巨大的网络上，无数的海上航线如同蓝色星球的经脉，串联起星罗棋布的港口节点，让资本、商品与资源得以在全球范围内高效流动，共同构成了经济全球化的主动脉。然而，当我们将目光从这张广阔的地图拉近，聚焦于一个货柜的跨国旅程时，这个体系的另一面——其作为一个极度复杂、层层分节的供应链——便清晰地展现出来。这不再是一个简单的水平网络，而是一个金字塔般的垂直结构，其中蕴含着权力博弈的广阔空间。

全球海运产业大体上可以被解构成三个相互关联的子集。首先，最显而易见的是作为全球贸易骨架的物质载体层面，它涵盖了造船、航运与港口运营等实体产业，这也是中国近年来在规模上取得巨大突破的领域。然而，真正驾驭这副庞大骨架并能够干预其形态与权力分配的，是位于其上的指挥体系。它由无形的物流信息、技术标准、金融法律体系所构成，是整个系统的“神经中枢”，也是美国传统上发挥核心影响力的权力高地。凌驾于这一切之上，为商业与信息流动提供最终秩序保障，但往往在产业讨论中被忽视的，则是作为基石的军事安全体系。

这套由“物质载体”“指挥中枢”与“安全基石”构成的三层权力体系，其内部的产业结构与权力分配，在历史上经历了从“融合”到“分层”的系列转变。在大航海时代，率先崛起的葡萄牙与西班牙借助国家力量支持的船队开辟新航线，并直接以武力占领和控制海外的战略性港口，将其变为专属的贸易与军事要塞，实现了对航线和贸易的独占。稍后的荷兰与英国东印度公司，则将此模式发展到了极致：它们不仅集商船队、行政规则制定权与私人武装舰队于一身，而且在全球范围内的殖民地建立港口和商站，由此构建了一个封闭的海权复合体。

到了19世纪，为倡导全球性的“自由贸易”，英国巧妙地重构了海运产业。它以皇家海军垄断了全球海运的“安全基石”，以伦敦的金融与法律体系和遍布全球的信息通信网络掌控了无形的“指挥中枢”，并将实体的船舶运输开放给全球市场竞争。与此同时，英国在新加坡、直布罗陀和中国香港等星罗棋布的海外基地建立起由其直接控制的战略港口网络。这些港口既是皇家海军的基地，也是向各国商船开放的商业枢纽。通过这种模式，英国以最低成本掌控了全球海运秩序。

二战之后，美国全面继承并升级了这套分层体系，并做出了一项影响深远的战略选择。它逐步从资本密集、利润率较低的实体产业中退出，在很大程度上将商业造船、远洋航运及港口运营等行业交给其他国家的企业。与此同时，美国主导了两个更为核心的领域：一是以金融、法律和信息技术为核心，通过控制顶级航运货代与数据平台所掌握的全球海运的信息与规则主导权；二是由其海军提供的、无可匹敌的全球航道安全保障。

经过几十年的发展，这种分层体系构成了当前全球海运产业链各环节竞争版图的基础。在上游的“硬件制造”领域，产能向中国集中的趋势已经极为明显。在商业造船方面，全球市场已由中、韩、日三国垄断，其中中国船舶集团（CSSC）更是凭借其完整的产业链配套，稳居全球第一大造船集团的宝座。[7]在港口核心装备，特别是岸边集装箱起重机（岸桥）的制造上，中国的振华重工（ZPMC）占据了全球超过70%的市场份额，成为事实上的行业标准制定者。[8]在集装箱制造领域，以中集集团（CIMC）为首的三家中国公司，更是掌握了全球超过95%的产能。[9]可以说，在构成海运物质基础的硬件制造上，中国已建立起无可比拟的规模优势。

在“运输与枢纽服务”领域，则呈现出欧洲企业与中国企业激烈竞争的格局。在远洋航运方面，全球市场由总部位于欧洲的三大巨头［瑞士的地中海航运（MSC）、丹麦的马士基（Maersk）、法国的达飞（CMA CGM）］以及中国的中远海运集团（COSCO SHIPPING）共同主导。这四家公司控制了全球过半的集装箱运力。[10]在港口运营方面，全球领先的码头运营商同样高度集中，包括新加坡的PSA国际港务集团、中国的招商局港口与中远海运港口、丹麦的APM Terminals（隶属马士基）以及阿联酋的迪拜环球港务集团（DP World）。这些庞大的企业通过在全球范围内投资和运营码头，掌控着国际贸易的关键物理节点。

在“物流与信息服务”，即广义的“指挥中枢”层面，依然是欧美企业占据传统优势的领域。在全球货运代理方面，美国的C.H. Robinson和康捷国际物流（Expeditors），以及瑞士的德迅（Kuehne + Nagel）、德国的DHL、丹麦的DSV等欧洲公司共同占据着行业的领先地位。这些“轻资产”的巨头不拥有船队，但通过庞大的全球网络、先进的信息系统和专业的服务，整合全球运输资源，实质上组织和协调着大量的全球货物流动。

最后，在全球航运产业讨论中很少被提及的，是海洋军事体系。这是全球海事的安全底牌，是连接商业系统与国家安全系统的隐形机制，它体现着最核心的战略控制能力。在过去近八十年的时间里，能够完整地、不成比例地拥有上述能力的国家，只有美国。这包括以航空母舰打击群（Carrier Strike Group）为基础的全球力量投射能力；以核动力攻击潜艇和战略导弹核潜艇为代表的水下控制权；以海外军事基地网络为依托的军事要塞与后勤网络；以情报与数据共享机制为核心的全海域态势感知能力。

全球海运网络，这张承载着世界经济命脉的巨大网络，其每一个节点的归属、每一条航线的畅通、每一套数据标准的建立，都深刻地镶嵌在一个复杂的权力体系之中。因此，看清这张网络的“安全底牌”，理解商业竞争背后所蕴含的体系之争与权力之争，才是把握全球海运格局演变的关键所在。

▍中国海运产业的内生性发展与自主性建构

相较于以美国军事力量和信息控制能力为底牌，建立在分层控制和离岸外包基础上的全球海运体系，中国的海运体系则是在迥然不同的历史逻辑下形成的，并最终走上了一条以举国之力、从零开始、最终实现全产业链自主可控的道路。这条道路的起点，并非始于改革开放和“走出去”战略，而是深深植根于此前三十年所奠定的、虽显粗糙但门类齐全的独立工业体系之上。它既非单纯的商业扩张，也非刻意的地缘争霸，而是一个后发大国为满足自身生存与发展的基本需求，由内生的、不可阻挡的经济与贸易动能所催生的，最终在全球化浪潮中，凭借其独特的全产业链协同优势，逐渐形成的一个具有强大韧性和独立性的自主供应链体系。

新中国成立后，外部面临经济封锁，内部工业基础薄弱。在此背景下，发展海运与相关工业的首要动机是满足国家安全与战略物资运输的基本需求。在这一时期，建立一个独立自主的工业体系成为中国在各种客观条件限制下的关键决策，其核心特征是“国家主导”与“自主可控”。为此，国家通过一系列五年计划，对工业部门进行了系统性投入。主管船舶工业的第六机械工业部（1963年成立）统筹全国资源，重点建设和改造了江南、大连、沪东、广州等一批骨干造船厂。在科研设计方面，成立了中国船舶及海洋工程设计研究院（708所）、中国船舶科学研究中心（702所）等一批核心院所。在人才培养上，上海交通大学、哈尔滨工程大学、大连理工大学等院校设立的船舶工程专业，为该体系持续输送工程技术人员。1958年，在当时的技术条件下，由708所承担设计、江南造船厂负责建造的“东风号”项目启动。该船全部采用国产钢材与设备，其成功建造（1960年下水）说明中国已经具备独立设计和整合建造大型船舶的能力。[11]到改革开放前，中国已拥有一个由专业部委、骨干船厂、科研院所和高等院校构成的，独立自主、相互联动的船舶工业体系。虽然其技术水平与国际存在显著差距，但它提供了必要的物质基础（厂房、设备）、人力资本（工程师、技术工人）和组织经验，成为后续发展的起点。

因此，将中国航运工业的崛起完全置于改革开放后的单一叙事框架中，并将其归结为“引进、消化、吸收、再创新”这一线性路径的分析，都因脱离了前三十年独立工业体系奠基的历史前提，而无法真正洞悉其全产业链自主性与体系韧性的内在生成逻辑。

1978年后，对外开放和出口导向型经济的发展，导致对外贸易货运量急剧增长。大规模、持续的运力需求，成为驱动海运相关产业集群形成的主要动力。这一过程呈现出清晰的产业链传导效应：

首先，为满足“国货国运”的需求，以中远公司（COSCO）为代表的航运企业开始扩充船队，这些订单为国内船厂提供了稳定的初始市场。1982年，第六机械工业部改组为中国船舶工业总公司（CSSC），开始以市场化方式承接订单。同年，大连造船厂向香港船东交付了2.7万吨级散货船“长城号”，成为中国船舶工业走向国际市场的标志性事件。在满足国内需求的基础上，中国船厂引进专利（如柴油机技术）、改进工艺，开始以“性价比”优势承接国际订单。[12]

货运量的激增使国内主要港口出现严重拥堵。为此，国家启动了大规模港口扩建工程。港口建设的浪潮，又为港机设备创造了巨大的国内市场。上海振华重工（ZPMC）正是在此背景下，抓住了国内港口对集装箱起重机的迫切需求，通过技术攻关和“整机运输”等商业模式创新，首先占领了国内市场，继而走向世界，最终在全球岸边集装箱起重机市场占据了超过70%的份额。

此后，货物出口所需的标准化集装箱也在中国实现了规模化生产，并迅速成为一个庞大的制造产业。1996年，凭借制造成本优势，在中集集团（CIMC）为代表的数家公司的推动下中国的集装箱产量超越韩国，并最终占据了全球95%以上的市场份额。[13]

在此阶段，中国海运产业集群的体系性特征开始显现。其发展并非始于外部扩张，而是服务于这一庞大经济体自身的内部供需循环。中国的货物由中国的航运公司运输，停靠于中国建设的港口，使用中国制造的设备，装入中国生产的集装箱。这一体系的自主性与完整性，是其内生性发展模式的产物。

加入WTO后，已在国内市场完成整合与升级的中国海运产业集群，开始系统性地向海外延伸。这一过程，延续了从硬件制造到资本与服务输出的发展顺序。

21世纪初，中国的船舶、港机和集装箱制造业已凭借规模和成本优势在全球市场占据主导地位。据统计，2010年，中国的造船完工量、新接订单量及手持订单量首次全面超越韩国，成为世界第一造船大国。[14]随着“走出去”战略，特别是2013年“一带一路”倡议的推行，中国的资本与管理团队开始大规模进入全球港口网络。以中远海运港口和招商局港口为代表的运营商，在全球范围内投资、建设和运营码头。其中的标志性案例包括中远海运港口收购并运营希腊比雷埃夫斯港；[15]招商局港口投资运营斯里兰卡科伦坡港国际集装箱码头（CICT）等。[16]

随着航运体系在实体层面的规模扩张，中国也开始尝试在信息与标准等领域发挥更积极的作用。其中最具代表性的举措，是由中国交通运输部主导建设的国家交通运输物流公共信息平台。该平台旨在整合航运、港口、货代等不同环节的物流数据，建立一套开放共享的信息交换标准，以提升供应链的整体运作效率。借助与部分海外港口和国际组织的合作，LOGINK开始将其数据标准与网络服务向国际延伸，这标志着中国不仅输出船舶与港机等实体产品，也开始输出构成产业指挥体系一部分的技术标准与信息解决方案。

至此，一个内部高度协同的远洋物流网络开始在全球范围浮现。在这一网络中，从资本归属、管理范式、设备采购、信息传播到规则体系，均表现出系统性的一致，因为其发展植根于中国的工业体系与内生性的商品流动需求。这一新兴体系在与传统的全球海运秩序交织共存的同时，也因其不同的运作逻辑而带来了结构性变化。正是出于对系统性竞争威胁的忌惮，美国政府及战略界才展现出高度警惕，进而在全产业链层面对中国航运企业进行限制。这些反应也恰恰揭示出，既有的全球物流体系并非一个价值中立的开放平台，其运作背后存在着一套隐性的权力结构与排他性规则。

▍霸权的防御与困境

面对中国海运产业体系日益展现出的整体性与自主性，美国正被迫重新评估并调整其奉行已久的全球海运战略。其核心是，从过去那种依托其信息、规则和军事安全优势来对全球离岸外包制造链进行宏观规制的模式，转向一种更具干预性、试图在自身体系内部重塑产业链的防御性姿态。总的来看，这一转变基于以下战略判断：当前全球海运物流行业的竞争已非传统意义上的市场份额之争，而是一个以美国为主导的传统海运权力体系，与一个新兴的、具有高度内部协同性的产业生态体系之间的结构性博弈。

为应对这一挑战，美国采取了一系列旨在延缓与限制中国海运体系发展的具体行动，其打击范围精准地覆盖了从硬件制造到信息标准的全供应链。

在构成物流网络根基的“物质载体”层面：美国的行动直指中国已建立起全球优势的制造业。其中最突出的案例针对港机设备。美国国会的调查报告将遍布美国港口的、中国振华重工制造的起重机，描述为可能威胁国家安全的潜在情报收集工具。基于此，美国意图推动立法，禁止采购并资助替换这些现有设备。[17]同时，美国贸易代表办公室（USTR）也应工会请求，对中国造船、海事等领域启动“301调查”，试图运用关税等贸易工具，直接削弱中国船舶制造业的根基。[18]

在作为海运物理节点的“运输与枢纽服务”层面，美国的影响力不仅体现在通过强化投资审查机制来构建壁垒，更体现在对全球港口控制权归属的间接干预上。本文开篇所提及的和记港口出售案，便是此战略背景下一个标志性的缩影。在新形势下，任何有中资背景的企业，尤其是如中远海运港口或招商局港口等国有企业，在对全球范围内的战略性港口进行投资或并购时，自然会面临美国及其盟友更为严格的、泛政治化的审查，这极大增加了中国企业扩展全球港口网络的难度与成本。

在愈发关键的“指挥中枢”层面，美国的打击目标聚焦于数据与信息标准。由中国交通运输部主导建设的国家交通运输物流公共信息平台，被美中经济与安全审查委员会等机构视为中国旨在掌握全球供应链信息、输出技术标准的战略工具。[19]为此，美国不仅在官方报告中渲染其风险，更在外交层面劝阻其他国家与该平台进行数据对接，试图在数字基础设施领域孤立中国。

这一系列全面性的限制措施，标志着美国对其传统海运战略的扬弃。二战之后，美国建立并维系的全球海运秩序的关键特征在于全球分工与分层控制：即以其无可匹敌的军事力量确保全球航道的“安全基石”，以其金融、法律和信息技术体系牢牢掌控无形的“指挥中枢”，同时将资本密集、利润率较低的船舶、港机和港口运营等放心地交由全球市场上的竞争主体。在过去数十年里，这一体系高效运转，维系着美国主导下的国际航运体系。

然而，这一体系的稳定运作有一个前提：全球物流各个环节的参与者，在本质上都是在美国所设定的隐性规则（无论是金融标准、技术规范还是安全框架）内进行活动的商业体。中国海运产业的发展，之所以引发美国如此深刻的战略焦虑，根本原因不在于中国企业的商业成功，而在于其发展模式呈现出差异性的体系特征。它并非简单地融入现有体系，而是在满足自身庞大内生性需求的驱动下，逐步形成了一个全产业链协同生态。在美国看来，这是一个独立于其安全与信息体系之外，并致力于提升自身标准与韧性的“平行世界”。

面对这一系统性的挑战，美国的战略选择开始转向。美国试图直接干预和重构产业链的底层基础，即走向“再工业化”的道路。然而美国当前的产业现实，恰恰是其过去数十年成功的全球化分工和离岸外包战略所造成的。因此，这一战略转向虽然雄心勃勃，却也暴露了美国深刻的内在困境。这些困境出现在每一个它试图限制的领域：美国可以指责中国的起重机有安全风险，却无法在国内找到能够在规模、成本和技术上取而代之的制造商；它可以启动贸易调查打击中国的造船业，但其本国的商业造船产能早已萎缩，无力承接全球订单，此举更可能推高盟友的造船成本或直接增加本国航运公司的负担；它更无法摆脱在集装箱制造等领域对中国近乎绝对的依赖。

由此可见，在美国的长期战略视角中，中美海运博弈的焦点，已从单纯的商业竞争，演变为两种不同产业组织逻辑和权力体系的结构性对抗。美国自觉其已经识别出对手体系性的特征，但其采取的反制措施，却受制于长期“去工业化”造成的产业基础缺失。一个国家的战略意图，终究要受到其物质能力的约束。在无法有效重建自身海运制造业体系的情况下，美国的限制性措施，虽能制造干扰和摩擦，却难以从根本上逆转格局，反而可能因割裂其自身深度参与的全球供应链，而带来巨大的经济代价与效率损失。

我们也必须认识到，美国在产业基础层面的困境，并不意味着它已经失去关键的战略筹码。在海权体系的顶层，美国仍掌握着显著的非对称优势。美国全球军事力量能直接威胁各大洋航道的物理安全，而对金融、规则及信息的主导能力，将使其有能力实施非实体性的遏制行动。因此，这场竞争必然是长期的、不确定的，两种航运体系的碰撞将在未来深刻塑造全球供应链的风险与格局。

编辑 | RJX  

注释

* 本文系课题“基于开源信息的海上态势信息共享起源与现状研究报告”的阶段性成果。

[1] “Panama Canal Boss Says MSC Ports Deal Threatens Neutrality,”Reuters, June 10, 2025.

[2] “Military and Security Developments Involving the People's Republic of China 2024,”U.S. Department of Defense, December 18, 2024.

[3] Dustin Volz,“Espionage Probe Finds Communications Device on Chinese Cargo Cranes,”The Wall Street Journal, March, 2024.

[4] [17] US-China Economic and Security Review Commission,“LOGINK Risks: China’s Promotion of a Global Logistics Management Platform,”USCC, September 20, 2022.

[5] [19] United States Trade Representative,“Section 301 Investigation: China’s Targeting of the Maritime, Logistics, and Shipbuilding Sectors for Dominance,”USTR, June 6, 2025.

[6] [18] Daniel F. Runde, Austin Hardman & Clara Bonin,“Responding to China’s Growing Influence in Ports in the Global South,”CSIS, October 30, 2024.

[7] Matthew P. Funaiole, Brian Hart & Aidan Powers-Riggs,“China Dominates the Shipbuilding Industry,”CSIS, March 25, 2025.

[8] 余璐：《探寻“国之重器”科技创新背后的中国品牌力量》，人民网，2021年5月9日。

[9] Greg Miller,“How Three Chinese Companies Cornered Global Container Production,”FreightWaves, May 24, 2021.

[10] “Alphaliner Top 100,”Alphaliner, July 16, 2025.

[11] [12] 《中华人民共和国成立70周年船舶工业发展纪实》，中国海洋发展研究中心网，2019年10月11日。

[13] 《集团里程碑》，中集集团网，2025年7月16日。

[14] 《中国船舶工业“乘风破浪”迈上新征程》，中国海洋发展研究中心网，2023年10月1日。

[15] 《中远海运比雷埃夫斯港项目》，中国一带一路网，2022年3月24日。

[16] 《科伦坡港：印度洋明珠再闪耀的十字路口》，中国一带一路网，2018年10月1日。