小马智行在广州真的盈利了吗？轻资产模式能否承载10万辆车上街

出品：山西晚报·刻度财经

小马智行的广州单车盈利转正，本质是特定统计口径以及广州特殊场景下的阶段性成果。这一界定为后续的规模化扩张提供了理论可行性，但也降低了盈利的实际含金量。

2025年11月，小马智行正式宣布第七代Robotaxi在广州实现城市级单车盈利（UE）转正，这一进展被视为自动驾驶商业化进程中的重要信号，但实际情况需基于口径与行业规律理性看待。

图源：小马智行公众号

此次广州单车盈利转正，是单台车辆在剔除总研发投入后，日常运营收入可覆盖硬件折旧及充电费、人员协助费等运营开支，目前广州地区单台车日均营收达299元，对应日均订单23单。

值得注意的是，该盈利核算口径明确排除了公司每年超10亿元的研发投入、总部管理费用、市场推广及海外业务拓展等核心固定成本，本质是特定统计标准下的业务单元局部平衡，并非企业整体盈利。

从盈利可复制性来看，此次成果存在显著局限性。一方面，统计口径未纳入行业核心的研发成本；另一方面，广州的政策红利和密度红利在国内其他城市难以复制，限制了规模化推广的可行性。

广州单车盈利转正为小马智行的轻资产扩张提供了可能，其计划2026年实现3000辆、2030年达成10万辆车队规模，通过技术授权、服务分成等模式减少支出，降低成本，但该模式面临合作伙伴能力参差不齐、跨城市运营密度下降、行业竞争白热化等风险。

图源：小马智行公众号

当前小马智行整体盈利压力巨大，2025年三季度净亏损达4.38亿元，研发投入占比极高，收入短期内难以覆盖核心成本，整体盈利仍道阻且长。

01

小马智行广州单车盈利转正，是在何种口径下实现的？

2025年11月，小马智行宣布第七代Robotaxi在广州实现城市级单车盈利（UE）转正，对于普通用户与行业观察者而言，理解广州单车盈利转正的核心定义、统计逻辑及背后的商业支撑，是把握自动驾驶商业化进程的关键。

所谓UE（UnitEconomics，单位经济模型）转正，据华尔街见闻报道，是指单台Robotaxi在剔除总研发投入后，日常运营产生的收入能完全覆盖硬件折旧与运营开支，实现“每辆车跑一天赚一天”的正向循环。

小马智行的广州单车盈利转正，并非公司整体盈利，而是基于特定统计口径下的“业务单元局部平衡”，其收入与成本的核算范围具有明确边界。

小马智行联合创始人、CFO王皓俊在财报会中明确表示，单台车经济的构成主要包括收入端和成本端。

图源：小马智行2025年三季度财报

其中，收入端方面，首先是单车辆日均营收：自第七代Robotaxi在广州上线以来，截至11月23日最近两周内，单台车辆日均营收已达299元人民币。这里的营收指扣除折扣和退款后，通过网约车服务产生的总营收。从这299元的日均营收来看，单车辆日均订单量为23单。

成本端方面，单车辆经济的成本主要由两部分构成。

一是第七代Robotaxi的硬件折旧成本，按6年使用年限计算年折旧；二是运营成本，包括充电费、远程协助人员费用、地面支持人员费用、车辆维保费用、保险费、停车费及网络费等。关于远程协助配比，正按计划推进1:30的目标（即1名远程人员支持30辆车辆）。

需要特别注意的是，这一成本口径明确排除了公司层面的核心固定成本，包括每年超10亿元的研发投入、总部管理费用、市场推广费用以及海外业务拓展成本。

02

广州单车盈利转正的可复制性有多大？

小马智行的广州单车盈利转正，本质是特定统计口径以及广州特殊场景下的阶段性成果。这一界定为后续的规模化扩张提供了理论可行性，但也降低了盈利的实际含金量。

统计口径的选择性直接削弱了盈利的含金量，核心问题在于规避了Robotaxi行业最核心的研发成本。作为技术密集型领域，研发投入是小马智行维持竞争力的关键，从2020年启动“小马世界模型（PonyWorld）”研发，到每周生成100亿公里模拟测试数据，每一项技术突破都依赖持续的资金投入。

若将年研发投入约10亿元按当前961辆车队规模均摊，单台车日均研发成本约300元，足以覆盖299元的日均营收，所谓“盈利”将瞬间转为亏损。

图源：小马智行2025年三季度财报

硬件折旧有乐观倾向，或掩盖隐性成本。小马智行采用“6年使用年限”计算折旧，但自动驾驶硬件的技术迭代周期一般仅3-4年，这或将导致单台车日均折旧成本增加，低估了硬件支出。

事实上，广州的“特殊条件”难以向其他城市复制。广州作为国内最早推进高阶自动驾驶落地的城市，提供了全无人驾驶运营许可、全市范围运营权限、智能网联基建支持的政策红利，允许收取车费打破了测试期无收入的限制，全市范围运营提升了订单半径与客单价，路侧设备与数据共享则降低了极端场景风险。

这种政策开放度在国内其他城市尚未实现，新城市落地需重新经历小规模测试、安全验证、权限申请的漫长周期，短期内无法复制广州的运营环境。

图源：小马智行2025年三季度财报

市场需求层面，广州的“密度红利”同样不可复制。作为一线城市，广州核心区域的人口密度、出行需求远超二三线城市，支撑了日均23单的订单量。而二三线城市用户密度低，单台车日均订单量难以突破23单，营收将大幅下滑。

03

轻资产模式，能否支撑小马智行10万辆车上街？

小马智行宣布在广州实现单车盈利转正，让轻资产扩张成为可能。

据王皓俊所言，小马智行的车队扩张目标是2026年3000辆、2030年10万辆。早期1000辆以内，小马以自营为主，单车盈利打正后，后续扩张会以轻资产方式进行，“单车盈利打正后，生意里的部分工作可转包出去，小马不用再买车”。

图源：小马智行2025年三季度财报

目前，小马已与西湖集团、阳光出行等合作伙伴探索第三方持有车辆，小马输出AI技术与运营标准的模式，合作仍处于试点阶段。

轻资产模式对小马智行的核心吸引力，在于其能破解重资产扩张的资本死局，毕竟，持有10万台车辆的成本，对初创公司而言很难承担。即便在1000辆车队以内自营的情况下，小马智行2025年前三季度自由现金流出1.736亿美元，经营活动现金流持续为负。

图源：小马智行2025年三季度财报

而轻资产模式下，小马无需承担车辆采购成本，转而通过“车辆销售+技术授权+服务分成”获取收益。在2026年3000辆的车队目标中，超六成或将由合作伙伴持有，按单台车25万元成本测算，仅此一项便可减少数十亿元的支出，为后续规模化铺路。

然而，轻资产扩张隐藏着失控风险。轻资产模式的核心是标准化能力输出，但Robotaxi运营的复杂性远超想象。小马智行在广州的单车盈利，依赖于自营模式下统一的车队调度、1:20的远程协助人车比，以及标准化的地面维保流程。

轻资产模式下，合作伙伴能力参差不齐，部分传统出租车公司缺乏自动驾驶车辆运维经验，可能导致车辆清洁不到位、充电不及时，直接影响用户体验。更关键的是，远程协助与车队调度需依赖统一技术平台，若合作伙伴车辆硬件无法兼容最新算法，或地面人员不会操作维保系统，将打破正向循环。

2026年车队扩至3000辆后，车辆将分散至北上广深及海外多个城市，单个城市车队密度下降可能导致候车时间延长，进一步削弱订单量，与规模化盈利的目标背道而驰。

行业竞争的白热化，更让轻资产模式的试错空间被大幅压缩。国内市场百度萝卜快跑的扩张，以及小鹏、广汽、北汽等车企的入局，国际层面Waymo等厂商也在快速发展。

在这种竞争格局下，小马若无法快速验证轻资产模式的盈利性，合作伙伴可能转投竞争对手，导致扩张计划夭折。

从公司整体盈利来看，财报数据显示，2025年三季度小马智行净亏损达4.38亿元，同比扩大46.3%，研发费用高达4.3亿元，占营收比例超230%。

图源：小马智行2025年三季度财报

轻资产模式虽能减少支出，降低成本，却无法降低研发投入，为维持L4级技术领先性，小马需持续投入资金优化“世界模型”、提升远程协助效率，这些投入短期内难以缩减。

当前Robotaxi业务收入占比不到三成，技术授权与服务分成等轻资产收入规模尚小，不足以覆盖研发与管理费用。

据东吴证券预测，2025至2027年小马智行经营活动现金流将持续为负，分别为-2.01亿美元、-2.01亿美元和-0.56亿美元。

“从小马智行自身发展节奏来看，我们需要投放大几万辆规模的Robotaxi车队，才能推动公司达到整体盈亏平衡。我们预计，到2030年车队规模将达到10万辆级别。因此，实现整体盈亏平衡的时间点将在2030年前。”王皓俊曾表示。

小马智行要实现整体盈利，仍需跨越重重关卡。

免责声明：本文内容是基于相关企业的法定信息披露义务，以其公开发布的信息（包括但不限于业绩快报、定期公告、法定披露文件及指定渠道发布的公开资料）为主要研究依据的独立分析。刻度财经致力于确保分析内容的客观性与中立性，但不保证所载信息的绝对准确性与完整性，亦不保证其持续更新。本文所涉及的观点或结论仅供信息参考之用，不构成任何投资决策依据，刻度财经不对任何人因使用本文内容而产生的直接或间接损失承担任何责任。

来 源：刻度财经