北汽和长安，开启车圈“大逃杀”
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2025快结束了，智驾却迎来了新的高潮。
先是上个月，马斯克在一档播客节目里明确表示，特斯拉Cybercab量产车型将于2026年第二季度正式下线，且不会配备方向盘或踏板。
接着是上周，何小鹏在朋友圈发文称，他跟自驾团队打赌，如果到2026年8月30日，小鹏VLA在国内未能成功达到特斯拉FSD V14.2在硅谷的效果，小鹏自动驾驶中心负责人承诺将在金门大桥裸跑。
更重磅的消息，则出现在前两天——我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可正式公布，北汽极狐和长安的两款L3级自动驾驶汽车产品，将在北京、重庆指定区域开展上路试点。
之前的L3是“允许训练”，现在是“允许正式上路”，算是迈出了商业化应用的关键一步。
北汽和长安先走一步，其他主流车企也早已跃跃欲试。
一场“大逃杀”，即将开始。
01
L3，决定车企命运的新战场
汽车行业的上半场是电动化，下半场是智能化，这点在前几年就有了共识。
据《2023中国新车购买意向研究》（NVIS）显示，智能化体验在购车决策中的影响权重上升到14%，成为继汽车质量和性能之后的第三大决策因素，与汽车设计的权重持平，超越了品牌和价格。
“卷”更高阶的智驾，是大势所趋。
在L3 政策放开之前，许多车企不敢公开碰瓷L3，为了占领高位，于是用模棱两可的词语，来宣传本质是 L2 的组合驾驶辅助，比如 “类 L3”“L2.9999”“L3 Ready”，看得人眼花缭乱。
这股歪风邪气，在今年上半年开始被严令禁止。车企纷纷撤回自己“吹过的牛”，一度连智驾都不敢提，统一改为“辅助驾驶”。
就当人们以为智驾可能要陷入一段低迷时，关于L3的消息却层出不穷。
一方面是政策推动，北京、武汉等地的《自动驾驶汽车条例》正式实施，允许L3级车辆在符合条件下上路，并明确责任划分规则。
另一方面，多家车企公布了L3级自动驾驶要在今年落地的规划。
今年3月，何小鹏透露小鹏汽车已建立云端—车端—硬件—芯片全栈自研AI体系，2025年底将率先实现L3级智能驾驶在国内落地。
广汽宣布将在今年第四季度量产并上市销售首款L3级自动驾驶乘用车，明年则会推出更多的L3级自动驾驶产品。
同样在3月，奇瑞汽车发布“猎鹰智驾”智能化方案，其中提到2026年将率先实现L3级自动驾驶技术量产上车；4月，岚图汽车称其首款搭载L3平台的车型（代号泰山）将于年内发布。
4月22日，华为在上海正式发布新一代乾崑智驾ADS 4系统，并宣布ADS Ultra旗舰版成为内首个支持高速L3商用的方案落地。
此外，极氪、江汽集团等也相继提出了实现L3的目标，时间点基本集中在今年到明年。
L3这个新战场成了必争之地，谁也不肯落后于人。
广汽董事长冯兴亚之前就说过：“今年可能会成为L3级自动驾驶的智驾元年，年底之前一定会出现L3级自动驾驶的智驾车型。尤其是豪华产品如果不做L3级自动驾驶，消费者没有什么购买欲望。”
02
L3落地，长路漫漫
车企对L3热情满满，但真要大规模上路，注定长路漫漫。
首先，智驾喊了这么多年，但技术的发展进程远落后于预期。
一位投资人曾说道：“如果按照2016年智驾非常火热的时候创业者们的说法，现在北京二环上应该全是‘没有司机’的车才对。”
作为“业内标杆”，马斯克曾经在2019、2021、2023年都喊出过“实现全面自动驾驶”，结果每次都是“打脸”。
今年7月，懂车帝发布一系列关于辅助驾驶真实事故场景模拟的科普实验，该实验总共涉及15个科目，包括“高速惊现事故车”“施工路遇卡车”“开进大转盘”等场景，然而近40款车型的平均通过率只有35.74%。
L2尚且如此，按理应该吊打L2的L3，实现起来的难度更可想而知。
这也是为什么，极狐和长安的L3测试车型，上路必须“小心翼翼”，驾驶员仍需准备在必要时接管车辆控制权。
长安车型获准在交通拥堵环境下的高速公路和城市快速路单车道内，以最高50km/h的速度实现自动驾驶，功能开启路段明确限定在重庆市的部分快速路及干道。
极狐车型则获准在高速公路和城市快速路单车道内，以最高80km/h的速度实现自动驾驶。其功能开启路段限定在北京市的特定高速公路区间。
总而言之，从“智能驾驶”到“自动驾驶”，技术跨越远比想象中更大。
其中一个核心跨越是：L3的感知系统能力，需要大幅度升级，必须有十足的可靠性。
这是因为，在L2阶段，用户还需要高度警觉，当系统出现驾驶异常行为时，用户都会提前接管。而在L3阶段，自动驾驶功能开启时，驾驶者将不再需要实时观察路况，只在系统需要的时候接管，这也就意味着系统必须强化感知冗余能力，既确保在日常场景和极端场景之下的稳定可靠，还要确保当摄像头等传感器失效时，有传感器保证系统依然能执行感知任务。
这就不仅是技术问题了，同时也是个成本问题。
以广汽昊铂与华为合作的L3测试车辆昊铂A800为例。根据广汽昊铂的介绍，该车搭载了华为乾崑智驾ADS 4，满足L3的技术方案。
整套技术方案包括智能底盘安全、主被动融合安全及电池安全在内的全域安全技术以及华为乾崑智驾ADS 4赋能的高速L3专属方案。整车搭载涵盖4D毫米波雷达、高清摄像头、高线束激光雷达、高精度固态激光雷达共计34个高精度感知传感器。
L3要想驶入寻常百姓家，除了技术保障，这些雷达和摄像头等配置的价格也需要再被砍几刀。
03
人们做好迎接L3的准备了吗？
今年2月，小鹏汽车法务部辟谣，声称《L3级自动驾驶首例判决！车企担责70%，智驾法规全面重构》一文纯属捏造。
简单概括这篇文章，其实就是说一辆选装XNGP 4.0系统的小鹏G9，在高速上开启L3级自动驾驶之后，因未识别到前方故障货车导致追尾事故，并在今年2月10日，广州天河区法院作出小鹏承担70%的赔偿责任、车主承担30%的赔偿责任的判决。
由于说得有鼻子有眼，并且结合了保险、政策、选购等细节信息，许多人信以为真。特别是关于L3事故的责任划分，很符合普通人的认知。
虽然是谣言，但这也牵扯到了向公众推广L3的两大难题。
第一，统一责任划分的标准。
L3级“有条件自动驾驶”，可以说是责任划分最复杂的一个。一旦出了事故，责任主体既有可能是“人”，也有可能是“车”。
不少车企表示已经做好了L3级自动驾驶的技术储备，有的甚至提出“事故我来担责”的口号，但往往带有许多前提条件。
前年，为了在美国内华达州落地L3，奔驰承诺，如在使用Drive Pilot系统时车辆发生事故，奔驰将担负全责。但夸下“海口”的同时，奔驰为Drive Pilot系统的启用设定了严苛的条件，比如只能在具备识别标线、拥堵的高速路段上启用，必须满足时速40英里/每小时（约为64km/h）以内，天气晴朗，光线充足的条件，并得借助厘米级高精地图的辅佐。
华为发布的高速L3，也需要达到在高速公路上满足时速范围、行驶区域等一系列要求，否则事故的责任主体就会从车企迁移到驾驶员身上。
很多限定条件，车主未必清楚或同意。等出了事故，也未必能接受。
想要统一出一套车主和车企都认可和接受的责任划分标准，还需要通过大量试点、逐步推广，才可能形成共识。
第二，整体的规范管理。
L3是新技术、新事物，科学管理和制定规定也是个长期过程。
纵观全球，对于L3的管理都没有统一标准，中国市场的路况要复杂不少，这个过程注定不会一蹴而就，也很难一开始就令所有人满意。和其他新技术一样，“技术创新→市场扩张→乱象滋生→社会危机→立法介入”的流程，L3大概也需要跑一遍，才能最终进入规范管理阶段。
地平线创始人余凯曾说过：“未来十年是智能驾驶的黄金期，到2035年，L5级自动驾驶将成为每辆车的标配。”
L5太遥远，即使是已经有点看得见摸得着的L3，要让大多数人接受也仍不容易。
这需要政策、市场、车企、车主达成全社会的共识，才算真的做好了准备。
作者 | 观海 审校 | 琪琪
视觉 | 金克斯 轮值主编 |石峰轩
