航运脱碳的可行性测试，一条内河货船的“船－岸－云”探索

在纯电船舶技术规范出台、老旧运力更新补贴落地的背景下，内河货运正在进入电动化验证期

文｜《财经》特约撰稿人 宋立伟 赵成

2025年12月初，第22届中国国际海事技术学术会议和展览会在上海举办。作为全球海事领域的风向标之一，这场展会的议题从深海极地拓展到绿色智能，从船舶海工装备到新兴产业发展，“2050净零排放”成为贯穿论坛的底色。

在开幕式上，工业和信息化部总经济师高东升指出，中国造船市场份额已连续多年保持世界领先，大型邮轮、大型LNG（液化天然气）船等装备相继交付，为全球航运和国际贸易提供了支撑。下一步，工信部将面向深海极地、绿色智能等重大需求，加快关键核心技术攻关，推进产业提质升级和新兴产业发展，培育世界一流船舶海工企业和专精特新中小企业。

在脱碳压力和技术变革交织的当下，电动化正从陆路延伸至水路。研究机构预计，2026年，中国电动船舶市场规模将超过360亿元，竞争也从单一电池产品转向生态体系与长期经济性比拼。

在这样的行业背景下，宁德时代旗下时代电船在海事展发布了“船—岸—云”零碳航运及智慧港航一体化解决方案，试图在监管趋严、技术演化加速的节点给出新的路径。

时代电船总经理苏怡怡向《财经》表示，航运电动化正进入以经济性和补能体系为核心的验证阶段，而行业能否走向规模化，取决于这些要素在三十年运营周期内是否能够形成可复制的模式。

航运脱碳的窗口期，三十年的经济账如何重写

“双碳”目标叠加IMO（国际海事组织）2050减排路线，使航运业进入新的政策压力与投资窗口。

自2025年起，中国在纯电池动力船舶的设计、建造和检验方面有了明确的暂行规则，同时老旧营运船舶的报废与更新补贴政策也被细化至具体能源类型与申请流程。各地基于自身水系特点推出配套政策，内河货运、城市客渡与景区航线成为新能源船舶率先突破的场景。

然而，政策推动市场扩容的同时，也让行业核心矛盾显现出来。用业内人士的话来说，作为船东而言，他们真正犹豫的不是“要不要减排”，而是“能不能减负”以及“能否持续运营”等切实考虑。

过去，传统船舶在三十年生命周期中，动力、补能、维修往往来自不同供应商，责任划分不清、协同效率低；加之初始投资高、补能网络不足、续航不确定、标准不统一，运营问题往往比技术本身更具挑战。

苏怡怡表示，在宁德时代的“全域增量”战略中，船舶并非附带业务，而是连接陆地经验、开拓海事场景的重要环节。“在汽车行业，我们的市占率已接近40%。航运脱碳是一个周期长、需求刚性的方向。”苏怡怡认为，航运场景的高湿、高盐雾、长航时等极端特性反而有助于进一步锤炼宁德时代的技术体系。

截至2025年7月，宁德时代电池已服务超过2102万辆车，产品销往66个国家及地区；在船舶市场，时代电船已参与近900艘电动与混动船舶项目，覆盖内河、近海、客运与工作船等多种工况，市占率约40%。陆路经验与政策窗口的叠加，使航运电动化从“试验”走向可衡量的赛道。

但在行业共识与政策目标之间，仍横亘着一个现实问题：电动船舶能否在三十年周期里跑通一套真正可持续的经济模型。

苏怡怡坦言，航运电动化能否进入规模化阶段，关键不仅在于技术本身，更在于补能体系与三十年成本结构能否被重塑。

从车规到船规，一体化方案如何对冲行业焦虑

对于船东而言，选择一艘纯电或混动船舶远比购买一辆汽车复杂：周期长、工况重、标准多，任何错误决策都会带来漫长而昂贵的修正成本。

时代电船试图给出的回答，是从技术体系到商业模式一次性调整，把“车—路—云”的经验迁移为“船—岸—云”的系统组合。

苏怡怡向《财经》解释，船舶场景的第一道门槛来自“从车规到船规”的跨越。在硬件层面，时代电船开发“双支路箱式电源”等冗余结构，以应对长航时、大功率波动等状况；在验证层面，自建模拟实船工况的充放电平台与陆上联调实验室，使风险前移到岸上，而不是留给船东在水上试错。

“安全是我们在船舶场景构建能力的起点。”时代电船总工程师翁康强向《财经》表示，目前宁德时代的船用电池、电池管理系统与能量管理系统通过了国内外多家船级社认证，围绕电船应用布局的专利超过60项，“是对系统工程能力的外部检验”。

在智能化层面，时代电船推出“云帆”综合管理平台，将船队、电池与站点的数据统一到云端，以数智方式进行调度、能耗优化与健康监控。苏怡怡形容这一平台“像一个不眠的老船长”，既降低对船员经验的依赖，也提升运营透明度。

宁德时代新能源科技股份有限公司船用电池解决方案总监郑碧向《财经》进一步表示，不同船型需要差异化的系统配置，比如，城市客船与景区游船强调静音与舒适，内河货船强调换电效率与长航程，港口拖轮与工作船更侧重纯电+混动的多源组合。他认为，这不是一套电池覆盖所有场景，而是按工况定义产品。

相比技术侧的跨越，更具行业敏感度的是商业模式变化。时代电船副总经理庄展汀将行业的关键痛点概括为“三大焦虑”：补能、成本与安全。围绕这些痛点，时代电船提出“船电分离”与“电池银行”的模式，由宁德时代承担电池资产的投资、维护与回收责任，船东按使用周期付费，从而降低初期投入与残值不确定性。

据时代电船内部测算，在“船—岸—云”体系下，整船TCO（全生命周期成本）可较油船显著下降，其中，拖轮下降50%以上，货船下降约三分之一。而行业关注点也因此从“技术可行”转向“能否规模化运营”。

济宁6006：一条船带出的可复制路径

在时代电船的项目矩阵中，京杭运河上的“济宁6006”被视为验证系统能力的关键样本。

 济宁6006 来源：企业

庄展汀向《财经》介绍，宁德时代在大湾区系列、三峡“一号”“屿见77”、青港拖1等项目中积累了不同工况经验，但“济宁6006”的挑战在于，它不是造一条船，而是构建整体运营体系——船舶、电池、港口、云平台能否形成可持续闭环。

据悉，“济宁6006”长67.6米，载重近2000吨，配备3919千瓦时箱式电源，满电可航行约230公里，并能在15分钟内完成换电。项目由宁德时代与济宁能源合资推进，整合技术、港口、物流与造船资源，覆盖三电系统集成、建造、租赁到充换电设施建设与运维。

2025年10月，被中国交通运输协会评选为“2025年全国交通运输与能源融合创新发展优秀典型案例”并已在海外复刻。济宁示范区也将成为全国唯一的规模化换电货船场景。

在庄展汀看来，济宁模式的可复制性不在于具体的电池容量或换电速度，而在于两个系统能力。其一，在于生态协同，换言之就是能把技术供应商、港口方、物流企业与金融机构连接起来；其二是数据闭环，让船舶工况、电池状态与站点运行在云端可视化、可优化。

尽管航运脱碳是下一个确定性的万亿级赛道，但行业仍处在技术路线演化、补能体系布局与商业模式探索并行的阶段。对宁德时代而言，“全域增量”落实到水面，需要在真实航线中证明电动化既满足减排要求，又具备可验证、可复制、可推广的经济性。

可以肯定的是，在上海海事展的展台之外，“济宁6006”已经为行业提供了一个观察角度。那么，在复杂水系与三十年周期下，这套系统方案能否成为航运转型的重要起点，值得关注。

责编 | 王祎

题图 | 企业