高配置却被指华而不实，领克10EM-P卖爆或许是表象？

编辑 | 虞尔湖

出品 | 潮起网「于见专栏」

在新能源汽车市场进入“内卷”深水区的2024年，领克品牌推出的旗舰混动车型——领克10EM-P，以一场极具冲击力的上市策略迅速成为行业焦点。

9月8日，该车正式公布限时售价16.38万-20.18万元，相比此前20万元左右的预售价直降近3万元，这一“价格跳水”操作瞬间点燃市场热情，官方数据显示上市不到1小时大定订单便突破10000台，创下品牌混动车型的销量新纪录。

与此同时，全系标配eAWD智电四驱、激光雷达、英伟达Thor芯片等越级配置，更让其在15-20万元级混动轿车市场中树立起“高配标杆”的形象。

然而，在销量高光与配置光环的背后，这款车型在实际使用场景、品牌长期发展、消费者综合成本等维度，仍潜藏着亟待解决的问题，而其真实市场竞争力，或许可以透过表象看到真相。

四驱被指性能过剩，能耗成本成现实矛盾

领克10EM-P将“性能”作为核心卖点之一，全系标配的eAWD智电四驱系统是其最突出的差异化优势。

从技术参数来看，这套系统由1.5T Evo电混专用发动机、DHT Evo三挡混动电驱（集成P1、P3电机）与后桥独立P4电机组成，系统综合功率达390kW，峰值扭矩740N·m，官方公布的零百加速时间仅为5.1秒。

这一性能表现不仅远超同价位的比亚迪汉DM-i（零百加速7.9秒）、吉利银河E8（零百加速6.9秒）等竞品，甚至可与30万元级的特斯拉Model 3后驱版（零百加速5.8秒）一较高下，对于追求驾驶激情的用户而言，无疑具备极强的吸引力。

但性能优势的背后，是能耗与使用成本的现实妥协。官方标注的CLTC亏电油耗为4.2L/100km，这一数据是在理想测试环境下得出，而实际使用场景中，四驱系统的额外负担会显著推高能耗。

据汽车之家、懂车帝等平台的车主实测数据显示，在城市拥堵路况下（平均车速25km/h以下），领克10EM-P的实际亏电油耗普遍在6.2-7.1L/100km，部分用户甚至达到7.5L/100km；即便在高速路况（平均车速90km/h），亏电油耗也需5.5-6.0L/100km，与官方数据差距明显。

对比同价位的两驱混动车型，如比亚迪秦PLUS DM-i（城市亏电油耗4.5-5.0L/100km），领克10EM-P的能源成本优势几乎消失。

更关键的是，对于绝大多数家庭用户而言，四驱系统的性能存在“过剩”问题。相关显示，大部分轿车用户日常使用场景为城市通勤（单程距离10-30km），仅少数用户会偶尔进行长途自驾或复杂路况驾驶。

这意味着，领克10EM-P的四驱性能在90%以上的使用场景中无法充分发挥，用户却需长期承担更高的油耗成本。

此外，四驱系统的结构复杂性还会增加后期维护成本，据途虎养车等平台调研数据显示，四驱车型的年均维修费用比两驱车型高出22%-31%，若后桥电机或电控系统出现故障，单次维修成本可能超过1.5万元，这对注重经济性的家庭用户而言，无疑是潜在的负担。

低价引流策略，或给品牌价值带来长期损耗

领克10EM-P的定价策略，堪称新能源市场“以价换量”的典型案例。16.38万元的起售价，直接击穿了合资品牌燃油车在18-20万元级的价格壁垒（如丰田凯美瑞2.0L起售价17.98万元、本田雅阁1.5T起售价17.98万元），同时相比同级别混动竞品也具备明显价格优势——比亚迪汉L DM起售价20.98万元，且仅提供两驱版本；深蓝SL03增程版起售价14.59万元，但配置远低于领克10EM-P（无激光雷达、无四驱）。

这种“低价高配”的组合，成功吸引了大量对价格敏感、追求配置性价比的用户，也让领克在短期内快速抢占了混动轿车市场的份额。

然而，激进的低价策略却暗藏品牌价值损耗的风险。从汽车行业发展规律来看，品牌定位的形成需要长期的产品积淀与价格体系支撑，若过度依赖低价策略，易让消费者形成“领克=性价比品牌”的固化认知，从而失去向上突破的空间。

最典型的案例便是韩系品牌现代与起亚——2010-2015年，韩系车凭借低价策略在中国市场份额一度突破10%，但随着消费者对品牌价值的需求提升，其低价形象难以支撑高端车型销售，2024年韩系车市场份额已下滑至3%以下。

领克自2017年成立以来，始终以“高端合资品牌”为定位，此前领克09、领克08等车型均瞄准20-30万元市场，而领克10EM-P的低价策略，可能会削弱消费者对其高端定位的认知，未来推出更高价位车型时将面临更大阻力。

更值得关注的是，领克10EM-P的“低价”存在一定的“条件限制”。官方信息显示，入门版车型120四驱Halo的交付时间需推迟至12月，若供应链出现波动导致交付延期至2026年1月，消费者将无法享受2025年新能源汽车购置税减免政策（根据财政部2024年公告，2025年新能源汽车继续免征购置税，2026年起按50%征收）。

这也意味着，用户需额外承担约8000元的购置税成本，实际购车成本将大幅增加。在车质网、黑猫投诉平台上，已有不少消费者投诉“交付时间不明确”“购置税风险未提前告知”，这种“低价引流+延迟交付”的模式，不仅损害消费者信任，也对领克的品牌口碑造成负面影响。

配置堆砌表象背后，真实性价比却落差巨大

从配置清单来看，领克10EM-P无疑是“堆料能手”：入门版即标配激光雷达（2颗）、高通8155车机芯片、14.6英寸中控屏、L2+级辅助驾驶系统、全景天幕等配置，中高配车型还增加了23扬声器哈曼卡顿音响、前排座椅按摩、车载冰箱等舒适性配置，看似“每一分钱都花在刀刃上”，性价比优势显著。

但深入分析配置的实用性与完整性后，不难发现其“性价比”存在明显的表象化问题。

首先，入门版车型的配置存在“关键缺失”。作为起售价16.38万元的车型，120四驱Halo虽然搭载了四驱系统和激光雷达，但在舒适性配置上大幅缩水。

同时缺少前排座椅加热/通风、后排独立空调、氛围灯等基础舒适性配置，与同价位的吉利银河E8（入门版即配真皮座椅、前排座椅加热）相比，舒适性体验差距明显。

更关键的是，入门版车型无法选装后排SPA舒享包（含后排座椅通风、加热、按摩），而这一配置正是家庭用户关注的核心需求点，导致入门版车型的“实用性”大打折扣。

其次，中高配车型的“选装成本”削弱性价比。中配120 Ultra车型（售价17.98万元）虽增加了真皮座椅、前排座椅加热等配置，但仍无法选装后排SPA舒享包和车载冰箱；次顶配240 Ultra车型（售价19.18万元）虽支持选装，但选装后排SPA舒享包+运动套件包后，总售价达到21.18万元，与顶配车型相比反而更贵，选装逻辑存在明显不合理性。

此外，部分“噱头大于实用”的配置也拉高了成本，如激光雷达虽然提升了辅助驾驶的精度，但目前领克10EM-P的辅助驾驶系统仅支持高速NOA功能，城市NOA需等到2025年通过OTA升级才能实现，短期内激光雷达的实用价值有限，属于“超前配置”。

最后，保值率短板进一步拉低真实性价比。事实上，自主品牌的车辆普遍保值率不高，领克也不例外。以领克02为例，三年的保值率只有56%，略低于平均水平的60%，这意味着购车成本15万的领克02，三年后可能仅能卖出8.4万。

横向对比而言，其保值率远低于丰田、本田等合资品牌，也低于同集团的吉利品牌。而具体到混动车型，这一成本在计算“全周期性价比”时不可忽视。

结语

领克10EM-P凭借“低价+高配”的组合拳，在上市初期取得了亮眼的销量成绩，也展现出领克品牌在产品定义与市场洞察方面的优势。

但透过销量表象，该车在性能实用性、品牌长期发展、真实性价比等维度暴露的问题，不仅是产品层面的短板，更是领克在“规模扩张”与“品牌向上”之间面临的战略抉择。

对于消费者而言，选择混动车型的核心需求是“经济实用”与“体验均衡”，领克10EM-P的四驱性能与部分高端配置虽具吸引力，但能耗偏高、交付风险、保值率低等问题，可能会影响长期使用体验。

「于见专栏」认为，对于领克品牌而言，若想在新能源市场实现可持续发展，需跳出“配置堆砌”与“价格战”的误区，转而聚焦用户真实需求——例如优化四驱系统的能耗控制、明确交付周期以降低用户风险、提升产品品控以改善保值率。

新能源汽车市场的竞争已从“硬件比拼”进入“体验竞争”的新阶段，短期的销量狂欢难以支撑品牌长期发展。领克10EM-P若能正视当前存在的问题，通过技术升级与服务优化补齐短板，或许能真正从“网红车型”转变为“长销车型”，为品牌在混动市场的布局奠定坚实基础。

【天眼查显示】领克汽车科技有限公司 (曾用名：领克投资有限公司) ，成立于2017年，位于浙江省宁波市，是一家以从事商务服务业为主的企业。企业注册资本765306.1225万人民币，实缴资本750000万人民币，并已于2024年完成了并购，交易金额93.67亿人民币。