改善灣區城市交通接駁 提升時機效用

作者：王緝憲，大灣區香港中心研究總監，香港大學地理系前系主任。

湾区交通枢纽的驳接便利性直接关乎人员，商务往来的效率，是每天的效率，决定着长久的成败，而不是“高大新”。

香港的居住人口有逾七成半在距離鐵路站一公里範圍內，而這個範圍內的商務辦公工作崗位更超過八成。由於港鐵不塞車，所以港人通勤多數是步行加港鐵，放工回家途中正好可以在中間經過的商場把東西買了。因步行和乘港鐵的時間都是可控，故能夠準時返工返學。

時間可控，代表自己可以把握生命的每一刻。

如果我們考慮的不是通勤，而是其他出行，比如城際商務出行，除了交通時間，另一個重要方面是「時機效用」（timing utility）。

30年前，我根據時間地理學和效用極大化理論，提出了這個概念，並用加拿大3%人口的大數據，研究人們如何優化每日24小時的活動安排，既要和參與的活動在時間點上配合，又讓每日其他活動安排的時點最理想。上面提到的港鐵站口商場，便是為了減少不必要出行的理想設計。

不理想的安排，就是所謂時間上失了預算。

最近我和同事出差廣州花都某產業園區，訪問結束後，因廣州北站往深圳的車次稀疏，唯有在那裏逗留超過兩小時。

導致這種情況通常可分為兩個原因，一是所參加活動的時間不合適，即時機效用低；二是多方式交通銜接不好，導致辦事地點的可達性低。我這個案例中兩者皆有，而在城際和城市兩個尺度上，上述兩個原因都會影響我們的生活和工作。

促進互動融合讓地方興旺

以粵港澳大灣區為例，先說交通可達性低帶來的後果。上世紀九十年代，霍英東先生投資了今天屬廣州的南沙，香港科技大學也很早就在那裏成立研究院。可是，由於香港與南沙之間的船期頻率極低，要從廣州甚至南沙區中心往那個研究院非常不方便，結果20多年過去，那裏也沒有旺起來。

相反，同樣是南沙，穗港高鐵慶盛站一開通，多個香港和廣州地產商隨即在附近圈地蓋樓，港人子弟學校、港科大廣州分校等也建於該處，原因是從那裏到南沙區中心、香港和廣州市區的可達性都高。

如果說高鐵站是母雞，最重要是它生的蛋可以孵出小雞。

科技園區發展有所謂「孵化器」理論，強調如何形成孵化條件。從大灣區城際互動或融合的角度來看，改善新地點對來此工作其他城市人員的可達性，屬其中最重要的互動融合條件，是以門到門的時間計算。

再舉如何提高時機效用的案例。提高時機效用一般有兩種情況，一是讓自身時間安排與對方（可以是銀行、企業、學校課程等）的時間安排一致，即同一時間出現在同一地點，而又對雙方都有利。

二是與不想遇到的事情在時間上錯開，比如避開交通高峰時間返工。新冠疫情後，很多機構開始增加員工居家工作（WFH）的時間，這便是提高時機效用的典型例子。

物流方面也是如此：若海港（例如廣州南沙港）處理提貨像醫生約門診病人那樣，準確約定到某個特定的半小時，會大大紓緩集疏港陸路通道堵塞情況。

經常跑內地開會辦事的我，遇到另一個時機效用場景，那是一個多方會議，主辦方往往有一種「文化」，即根據與會者的官場地位分級，按照最高級別人士的時間表決定會議時間。

常見最後一刻突然因為「領導另外有重要活動」為由，調整會議日期。印象中這種情況以北方城市更多，但最近喜見新氣象：天津市政府某研究機構組織研討，先是與全國各地前來的專家商定會議時間；開會時不僅深圳招商局調任的副市長到會，還從頭聽到尾參與3小時，讓我驚嘆和佩服。

隨着線上服務進化，愈來愈多事情可以在不同地點實現線下線上「共時」，甚至出現線上人工智能（AI）替身，為改善時機效用提供了可能。手機也是改善時間利用率的工具，如果是搭乘地鐵而非開車，出行時可以用手機平行做第二件事。

不過，還是有很多事情必須親身到現場，哪怕是一起喝一杯。因此，城市間和城市內，提高一個地點的可達性，直接與它能否變成有價值的活動中心相關。

香港大學建築學院前院長Webster教授20年前就有學術長文，建議城市土地以可達性定價。

想想今天港島的金鐘，從步行到港島各種活動最豐富的中環和灣仔，到港鐵一站過海連接九龍最重要地段，還有只需40多分鐘經東鐵線便能直達深圳的羅湖或福田口岸，這疊加了多麼高的城市和城際可達性！

很多希望全港不同地點甚至其他城市人士前來參與的活動，常常會選擇在金鐘或九龍塘舉辦，便是這個道理。香港國際機場經機場快線25分鐘內可直達中環和九龍並能在那裏值機，也是出於城際高可達性的構思。

香港重時間價值活得有效率

對比內地特別是大灣區內的城市，深圳有個別地點的公共交通可達性和對外交通可達性較高，但廣州不論機場還是廣州南站，與城市多種類活動中心的距離和連接度均差些，特大的北京就更是如此：大興機場距離市中心50公里，乘機場快線可以避免塞車，然而接駁的地鐵站位置偏遠，無論用什麼交通工具，到市區大多數地方都要花75分鐘以上。

我在北京和香港居住各超過30年，若問我兩地的差別，在香港一天可以辦兩到三件事，在北京只能辦一件。

你可以反駁說香港小、密度高，所以會有這個差別，對也不對。百年商都造就港人對時間價值的尊重，這方面與日本人有得比。

記憶猶新，30年前我來港大任教時，到九龍人家買到二手傢俬後，電話給搬運公司，對方讓我放心回家，他送貨上門前給我電話，我再下樓接即可，他的理由是：不要浪費你的時間。這種重視他人時間價值的思維，不就是今天能夠搶到生意的網店競爭方式嗎？

在個人層面上，這種重視時間價值和時機效用的「香港文化」，與香港的城市設計背後理念一致，即人要活得有效率。

內地在技術設計上做到高效的系統很多，例如微信支付，但很多城市關鍵節點的設計並非如此，比如超大卻缺少電動步行道的機場。

內地一位頂級機場專家告訴我，不是大棚頂的設計方案，根本進不了最後一輪評審。一些廣東城際鐵路本是為換乘方便而並線在高鐵站旁，卻另修一個大棚頂車站，中間並無通道連接。

只有改變靠建設規模製造GDP的思維和管理上畫地為牢，從使用者角度出發，才能由以大為本變為以人為本。

（本文仅代表作者个人观点）