国产民航客机如何打破“FAA认证”桎梏
自由撰稿人C909和C919已经在蓝天翻飞了。不仅为商飞和航司创造经济效益，也为中国人带来极大自豪。但“FAA认证”一直是一个隐伤。虽然C909和C919不是“无证开车”，但缺了FAA认证，总觉得缺了什么。
这不是自作多情。缺乏FAA认证的话，在很多国家商业执飞会有不便，航司也不会放心购买，毕竟FAA认证代表“世界公认”的质量和安全上的可靠，这对民航飞机至关重要。
C909和C919是经过中国民航严格认证的。必须说，中国民航的认证规范和认证过程严格以FAA为师，本来就是奔着交叉认证去的。
交叉认证是欧美之间的一种“专业上的互信“，也是商业上的需要。民航客机认证十分冗长、复杂，需要在各个主要市场重复认证对大家都是劳民伤财。所以美国FAA和欧洲EASA之间，在互相确认对方规范和过程与自己的达到足够的一致之后，实行交叉认证。
交叉认证不是自动的，但又差不多是自动的。在执行中，首先认证方将相关认证文件和数据交给对方审阅，除非有异议，对方一般会批准。所以波音只需要走通FAA认证，就基本上自动得到EASA认证；空客只要走通EASA认证，就基本上自动得到FAA认证。加拿大和巴西也一样，庞巴迪和巴西飞机的飞机走通各自国内认证后，也基本上得到FAA和EASA的自动认证。
由于政治原因，中国民航与FAA和EASA的交叉认证的最后一步始终没有走通，在可预见的将来，也缺乏走通的可能性。中国民航对FAA交叉认证在特朗普1.0时代就不再抱希望了，据传一直试图首先走通EASA，但中欧关系现在这样，高度政治化的交叉认证可能也 不必抱太大希望。
这意味着C909、C919甚至以后的C929都将长期在缺乏FAA和EASA认证的情况下运作。这肯定不是理想状态，但还真是西方拿捏中国而中国又“无能为力”的少数地方。
但中国是“有能为力”的。简单粗暴地不承认FAA和EASA不是办法，这不是从来就有理有据有节的中国人的所为。别人走霸道的时候，中国更要走王道，这才是中国崛起应有的节奏。
所以，中国的“有能为力”应该做到：
1、 靠事实使得世界信任中国的认证
2、 已经在中国长期飞行的FAA和EASA认证的飞机继续执飞
3、 美欧必须承认与中国民航的交叉认证，为未来中国客机开路
C909和C919已经在安全、高效地执飞了。首先从国内航线开始，正在向东南亚航线扩展，第一批使用C909的东南亚航司已经出现，C919也开始有东南亚买家。获得FAA和EASA认证基本上就自动得到各国的批准，但不等于没有FAA和EASA认证各国就拒批，只是要“具体情况具体处理“罢了。C909和C919在东南亚执飞就是这样的。推而广之，早年苏联制造的民航客机（如伊尔62）在欧美航线上也是这样的，特批总是可以的，但也总是不便的。
现在这样C909和C919大量、安全、高效的执飞用事实证明中国制造的质量和中国认证的可信，这是很有必要的。光靠信誓旦旦拍胸脯，总是不能使人足够放心。
已经在中国和世界大量运行的波音、空客、庞巴迪、巴西飞机也证明了FAA、EASA等认证的可信，在某一时刻突然不承认了，不光道理上说不过去，也给国内国际航司造成不必要的困扰。
那如何“强迫“FAA和EASA接受交叉认证呢？
在可预见的将来，中国将成长为世界最大的民航客机单一市场。在中国人均消耗里，国内航班数和人公里数依然大大低于美国和欧洲。但中国人口是美国的四倍，也接近欧洲的两倍，有人估计“真实的购买力GDP“可能应该为世界银行、IMF等估计的2-3倍，这也与很多中国人出国、外国人来华的实际感受更加接近。
中国高铁高度发达，还将继续发达，但民航有高铁难以替代的作用，中国民航市场还将有巨大的发展空间。距离远或者换乘不便的路线还是民航直飞更加有利，还有大量的国内-邻国的相对中短途航线和通往欧美的远程航线更是需要民航。
中国也奉行共赢原则，商飞没有能力“吃掉“整个中国民航市场，也无必要。垄断不好，不管是波音、空客还是商飞。
但是，中国完全可以在某个时间宣布，从x年x月开始，中国航司购买的新飞机必须符合中国民航认证，只有得到与中国民航交叉认证的飞机才能自动在中国得到认证，否则需要按具体事例特批。
交叉认证还可以回溯，已经得到各方认证但尚未得到交叉认证的，各方在互审对方认证文件和数据后，在原则上自动赋予交叉认证。也就是说，C909和C919可以通过回溯而得到交叉认证。各种已经卖到中国的民航客机型号也需要走一遍这个程序，新飞机才能继续卖到中国。
商飞飞机进入欧美市场依然是遥远的事情，也不着这个急。更加现实的市场是全球南方。但欧美飞机要继续进入中国市场，必须按照中国规则。这个规则可以与欧美规则打通，但打通必须是双向的。
这可能才是中国民航与FAA、EASA打通交叉认证最后一步的可实现路线图。
