别小瞧东航这五分钟

身边朋友知道，我每次出差，时间都会压缩得很紧。倒不是说我的业务有多忙，而是家里事情多，总也离不开人。一般早上的活动，我前一天很晚才能到，若是下午的活动，我就尽量当天最早飞过去。

去年飞一个特殊的航班，落地后我要立刻转机飞走。两个登机口距离非常远，当时工作人员就告诉我：你大概率是赶不上的。

我说没事儿，我尽量跑。然后我就开启了在候机楼的疯跑模式。

当时背了一个书包，里面有电脑，很沉。那个候机楼我也不熟，但我比较擅长看着标牌快速寻找自己要去的方向，跑了十几分钟我终于赶到了登机口，浑身都被汗水湿透。

牵扯到国际转机更甚。比如去年我某次从欧洲回来，最早选航班的时候，担心第一段延误就没敢选转机青岛最早的，可航班顺利起飞后，我又开始心痒了起来，想改签最早那班。

改签是成功了，但算了下时间确实也紧张。飞机落地，我早已准备好，跟乘务组告别，立刻拖着箱子狂奔，排队入境，过关，走转机通道，上楼一看，飞青岛那班好巧不巧停的巨远。

最后我真的都要跑到绝望了，终于是赶上了。

可能很多旅客都跟我一样，不管国内转国际，还是国际转国内，每次都很慌张，说是争分夺秒都不为过。

很多旅客朋友可能不了解，在这个转机流程中，有一个概念叫做“最短中转衔接时间”（MCT），今天我看到东航青岛地区发布的一篇新闻稿，说东航在青岛地区出港国际航班值机截载时间将由原来的起飞前50分钟优化至40分钟。

同时，国内转国际、国际转国内航班的“最短中转衔接时间”（MCT）将由100分钟优化至95分钟。

截载时间缩短10分钟，最短中转衔接时间优化了5分钟，看起来不多。但这10分钟，可能就是我冲到登机口前，广播里还没开始催人的那一口气。意味着我可以不用全程奔跑，满头大汗，心率飙升。

更重要的是，这样的变化并不是随便一调、数字一改就能实现的，它背后其实牵动了很多环节的重构：

地面引导得更精细，行李分拨得更快，桥位安排得更贴合，甚至系统还需要预判旅客路径、预设航班组合。每一项调整，都有人真正在一线扛着在做。

而“最短中转衔接时间”从100分钟压缩到95分钟，不只是为了让大家“转得轻松点”，还有一个意义在于——它直接影响到系统中“能不能买”的联程航班组合。

比如你要买一段联程机票，以前你可能就差这5分钟不能购买，现在就能买了。

旅客能选的航班变多了，航司的衔接能力更强了，航空网络的流动性自然也提升了。这5分钟，藏着的是一整套系统背后的逻辑升级。

但这时候也许有人会问：就优化了5分钟，能多出来几个？

答案是——真的能，而且是“系统级”的能。

这5分钟的变化，它还被同步写进了Eterm的系统里，这是整个民航用来订票的“黑屏系统”，就像一个后台中枢。只要规则一更新，不管你是在航司官网、APP，还是在OTA平台上订票，系统都会自动识别，能接得上的联程航班就会立刻多出来。

你可选的航班多了，航司的衔接能力强了，整个航线网络的流动性也就更高了。对旅客、航司、机场三方来说，其实是个多赢的事。

但也要说清楚：缩短MCT，不是“承诺一定能接上”，而是“尽最大努力为你争取”。

毕竟这中间还有天气、流量控制、航班变动等不可控因素，一旦遇到特殊情况，地服保障组也会快速反应，比如安排专人引导、协调绿色通道、增加行李人员，甚至调整航班停靠桥位……但仍不能保证每一次中转都能如愿完成。

而且我觉得应该换一个思路去思考这个问题：

5分钟一定不是极限，因为我们不能一次性把流程拉满、风险顶格、让旅客用自己的行程当测试员，而是一种小步快跑，快速迭代的产品逻辑——今天优化5分钟，系统跑通了；明天就能发现新问题，继续优化下一轮5分钟。

就这样一轮轮走下去，才有可能真的逼近我们的极限值，最终算清楚：

“在不同体量和规模下，我们在青岛到底需要多少时间，才能完成一次真正顺畅的国际转机？”

所以MCT这个数字，不是靠人拍脑袋拍出来的，它得靠每一次真实转机的数据去验证、去磨合，才有意义。

就像我这些年在登机口冲刺的经验告诉我：如果你不是亲身跑过一次候机楼，真的不会知道那5分钟的空间里，到底藏着多少焦虑、不确定、以及一丝侥幸的勇气。

所以这次的5分钟，不是随便调出来的，是东航青岛地服部这个团队，愿意动真格去推流程、调系统、试运行，拿真旅客做标准、不是做“模板”，才得出来的结果。

这种改动，看起来小，其实特别值得鼓励。所以，这5分钟我觉得值得被写出来。

毕竟，在青岛起飞，多给我几分钟，给的不止是时间，给的也是一次更顺畅的旅行，一次对每一个“赶路人”的理解与成全。

来源：微信公众号“停机坪”（id：tingjiping789），作者：停机坪大表哥