号称改变行业，还不是抱码头的大腿？| 港口圈

马士基发布二季度报后，实现营收131.3亿美元，息税折旧及摊销前利润（EBITDA）22.98亿美元，均同比上涨，业绩好于预期，腰杆一下子又硬起来了。其首席执行官柯文胜表示：（马士基）上半年的强劲表现得益于持续的运营改进计划，以及“双子星”联盟的成功启动。他还称，“双子星”自运营以来，持续保持着90%以上的高准班率，市场上对此的怀疑已经消失，“双子星”是行业的规则改变者（game-changer）。

似乎，“双子星”已经狠狠打了众多质疑者们的脸，前途一片光明。果真如此吗？

“双子星”自2月1日开始运行，但在马士基的二季度报数据中，最亮眼的不是海运业务，而是一直不显山露水的码头。2025年第二季度，马士基各业务部门中，海运、物流、码头部门的EBIT分别是2.29亿美元、1.75亿美元以及4.61亿美元，码头部门占比超过了50%。而去年同期，码头占比37%、海运占比49%。EBIT作为核心业务盈利指标，表明码头撑起了马士基今年二季度业绩门面。

二季度，马士基码头业绩创下历史纪录，完成了358.4万个move，同比增长9.8%；营收13.07亿美元，同比增长20%；EBIT 4.61亿美元，同比增长30.5%。与此同时，代表着长期投入的资本性支出却只比去年同期多了600万美元。说到长期投入，马士基自战略转型以来，码头部门一直勤俭持家，资本性支出较低，海运、物流等部门因网络调整、大型并购等原因，花钱如流水。

到头来，是码头成了马士基的门面担当，还是“双子星”的枢纽港运营模式，把肥水都给了马士基的码头。

我们要问3个问题。一是“双子星”带来货量增长了吗？“双子星”的高准班率不假，远超其他海运联盟及船公司。据sea-intelligence统计，今年5月-6月，“双子星”的准班率达到了93.2%，同期MSC为74.8%，海洋联盟为71%，Premier联盟为58%。

柯文胜称，“双子星”减少了闲置时间和无效航次，用同样的资源完成更多运输任务。今年二季度，马士基运量达到320万TEU，同比增长4.2%。这是“双子星”的功劳吗？

据CTS统计，全球集装箱运量同期同比增长了4.1%。再横向对比其他船公司，达飞同比下降0.2%；东方海外同比增长4.4%;ONE同比增长0.7%。马士基表现确实略优于行业整体，但不是最好的那个。

还有一点值得注意，马士基二季度平均运力规模约458.7万TEU，高于去年同期的428.2万TEU，同比增长7.1%，运力增速高于货量增速，同时也超出了其设定的目标值410-430万TEU。

二是“双子星”带来更高的单箱收入了吗？目前来看，2025年二季度，马士基的单箱收入为2654美元每FEU，赫伯罗特为2639美元每FEU，达飞海运为2771美元每FEU，ONE是2555美元每FEU，头部船公司之间差距不大。

柯文胜表示，“双子星”需要维持（高准班率）更长一段时间，然后转向更商业化的讨论，暗示未来会溢价。

当年，马士基推出“天天马士基”服务时，试图通过保证班轮的准班率、提供更好的服务，来获取更高的运价，最终由于大多数客户不愿意支付溢价宣告失败。如今“双子星”卷土重来，能否顺利提价还是未知数。

三是“双子星”对码头的帮助有多大？“双子星”的最大亮点之一是集中挂靠马士基与赫伯罗特旗下的码头，理应给码头带来更多货量。2025年二季度，马士基码头完成358.4万个move，增加了32.4万个；其中来自其海运部门的操作量为134.8万个move，增加了30.5万个，来自外部客户的操作量223.6万个move，增加了1.9万个。可以说，虽然马士基码头的大头还是外部客户，但增量几乎由内部船队包揽。

不过活变多了，盈利水平却未必。对比马士基码头与DP World以及和记港口的上半年数据，马士基码头操作量同比增长9.2%，营收同比增长22%，EBITDA同比增长19.3%，EBITDA利润率为35.5%，低于去年同期；DP World码头部门吞吐量增长6.7%，营收同比增长22%，EBITDA同比增长26%，EBITDA利润率为51.7%，高于去年同期；和记港口吞吐量增长4%，营收同比增长9%，EBITDA同比增长10%，EBITDA利润率为36.9%，高于去年同期。

几家公司在年报中都提到，EBITDA增长的主要原因之一是堆存费用更高。如此看来，“双子星”船队给马士基码头带来了货量与营收的增量，但谈到利润，马士基码头和其他码头运营商更多还是受益于大环境。

港口圈（ID:gangkouquan）认为，“双子星”靠高准班率已经打响了第一炮，也给马士基及赫伯罗特的码头部门带来了可观的货量增长。但目前来看，“双子星”并未提升马士基海运部门的盈利水平，反而要靠码头部门点亮财报。

不过，换一个角度思考，码头业务闪耀，是不是意味着“双子星”及其他海运联盟，该思考的不是运费溢价，而是利用船队优势给予码头更多资源倾斜，抱紧码头的大腿。