潘建新怒吼“退无可退”:东风本田的“生死局”真能破吗?
【文/深度评车&财经三剑客】在汽车行业的浩瀚星空中,东风本田曾是一颗璀璨的明星,以其卓越的品质、先进的技术和庞大的销量,在中国市场书写了一段辉煌的篇章。然而,时至今日,这颗曾经耀眼的星辰却似乎失去了往日的光辉,正一步步滑向深渊,面临着前所未有的生死考验。
回望过去,东风本田的销量数据如同坐上了滑梯,一路狂跌不止。从巅峰时期的年销85万辆,到如今2025年上半年累计销量仅17.3万辆,同比下滑31.20%,这一数字触目惊心,让人不禁扼腕叹息。1月销量仅19971辆,同比暴跌69.3%。2月销量17616辆,下降32.6%。3月销量38079辆,同比下降12.4%。4月销量22036辆,下滑33.79%。5月销量24185辆,下滑26.7%。6月销量27045辆,下滑23.6%。7月销量24383辆,增长71.26%。
曾经的明星车型CR-V、思域,如今也全线溃退,即便终端大幅降价,也难以抵挡自主品牌的强劲冲击。CR-V,这款曾经月销轻松突破2万辆的“神车”,在2025年5月的销量竟下滑至11800辆,同比下降19.5%;而思域更是暴跌43.6%,市场表现惨不忍睹。
如果说销量的下滑只是东风本田困境的表象,那么质量危机的全面爆发则是其深层次问题的集中体现。今年初,东风本田因转向机缺陷一次性召回856303辆国产车型,这一创纪录的召回事件不仅带来了巨额的经济损失,更让“本田品质”的金字招牌轰然倒塌。召回后,问题并未得到解决,反而有车主反映转向系统异响问题更加严重,4S店的敷衍态度更是让消费者心寒。
在第三方车质网投诉平台上,东风本田的质量问题投诉呈爆发态势。从后轮吃胎、底盘生锈到新车中控异响,各种问题层出不穷,厂家却往往以“正常”、“使用环境导致”等理由搪塞,拒不承担责任。这种对质量问题的漠视和对消费者权益的践踏,无疑进一步加剧了东风本田的信任危机。
2025年8月4日,一位CR-V车主投诉称:“后轮吃胎,目前行驶四万公里,有明显吃胎现象。”该车主在车辆行驶两万公里左右时已发现此问题,通过投诉后,4S店更换了后拉臂,但问题并未解决。在多次沟通后,厂家最终拒绝提供任何维修。
8月9日,一位英仕派车主投诉:“汽车购买时买了两年延保,目前仍在质保期内,现发现空调慢漏制冷剂、底盘件生锈厂家却不予处理。”对于底盘生锈问题,厂家以“使用环境导致”为由拒绝处理。车主质疑:“同年限、同品牌且处于相同使用环境的车辆并未出现此问题,难道所有故障都能以‘使用环境问题’来回避?”
一位2025年3月20日提车的英仕派车主投诉:“不到2个月中控开始异响,一直找4S店维修6-7回没有修好。”车主无奈之下要求更换新车。
面对新能源汽车市场的蓬勃发展,东风本田在电动化转型上的表现更是令人失望。2024年,中国新能源汽车渗透率突破50%,而本田在华新能源车型占比却不足5%。被寄予厚望的电动车型如烨S7,自上市以来便迅速坠入深渊,月销量从首月的373辆暴跌至5月的52辆,即便紧急降价也未能挽回市场颓势。其他新能源车型如e:NS1、S7、灵悉L等,销量同样惨淡,难以在激烈的市场竞争中立足。
东风本田执行副总经理潘建新则在8月的东风本田领导干部作风建设培训班上表示,“现实很残酷,我们已经身处生死局,退无可退了。”“大家必须清醒认识到,东风本田已经站在悬崖边缘。”他称东风本田将以“刀刃向内”的变革决心全面梳理岗位,开辟新路径。
东风本田的困境,更深层次的原因在于其体制的僵化和创新的乏力。在“总部集权”体制下,核心技术牢牢掌握在日方手中,中国团队研发权限受限,难以根据中国市场特点快速响应。电池、电控、智驾算法等关键技术依赖日本本部授权,导致产品迭代周期长达5年,远远落后于中国自主品牌每年推出5-8款新车的速度。这种体制上的束缚和创新上的滞后,使得东风本田在新能源和智能化浪潮中逐渐失去了竞争力。
当品控体系崩塌、电动化转型溃败、体制僵化创新乏力时,东风本田的用户信任也瓦解殆尽。曾经对“本田品质”深信不疑的消费者,如今却对东风本田的产品避之不及。在社交媒体和投诉平台上,关于东风本田的负面评价铺天盖地,消费者的愤怒和失望溢于言表。对于一家车企而言,失去用户信任就意味着失去了市场基础和发展动力。
面对如此严峻的形势,东风本田的未来之路何去何从?是继续沉沦还是奋起直追?这无疑是摆在东风本田面前的一道难题。要破解这一难题,东风本田必须进行深刻的自我反思和彻底的变革。从加强品控管理、提升产品质量到加快电动化转型步伐、推动体制创新;从倾听用户声音、重建用户信任到加强本土化研发、快速响应市场变化……每一步都充满挑战,但也蕴含着转机。
然而,时间不等人,市场更不会等待。东风本田能否在生死存亡之际力挽狂澜、重振雄风?我们拭目以待。但无论如何,对于一家曾经辉煌如今却陷入困境的车企而言,唯有正视问题、勇于变革才能找到出路、走向未来。