于无声处观天下：他们解决不了问题，他们自己就是问题

1965年5月25日，江西樟树机场，02号强-5原型机（雄鹰-302）首次进行空中机炮试射。此次任务的试飞员是拓凤鸣，飞机起飞转入平飞稳定10分钟后，拓凤鸣按下射击按钮，机头两门30毫米机炮开始射击，产生的硝烟瞬间被两侧进气道吞噬，两台发动机转速骤降，高压压气机出现失速震颤，最终双发空中停车！

好在拓凤鸣临危不惧，立即暂停射击、稳住飞机方向，同时在下降过程中按照紧急情况处理程序，准确快速地关闭并重新启动发动机。有惊无险——双发发动机重启成功，测试机安全着陆！事后试飞数据报告证实：机炮硝烟使强-5两侧进气道氧气流量损失达28%，导致两台发动机同时喘振并最终停车。

强-5原型机2号机的机炮设计在机头侧面偏下位置（箭头处）。飞行时射击，炮口硝烟会被两侧进气道吸入，造成发动机喘振。

总设计师陆孝彭最终放弃了机头炮位30毫米炮设计方案，而是在左右翼根处各安装1门23-2型23毫米机炮（米格-17战斗机23毫米苏联机炮的中国仿制版），还特意将炮管轴线与机身形成12°轻微外八字夹角，这一改动，带来了三重代价、解决了一个问题：

强-5翼根部23毫米机炮炮口细节👆

1、机头空出来之后，飞机重心需要调整，当时根本没有合适的对空雷达，也没有“足够的时间”，我们就干脆在机头配“死重”平衡——结果整机结构毫无意义增重47公斤，推重比相对它的原型米格-19都不如。

2、供弹弹链路径设计不佳，第一次在机翼根部设计供弹线路，相关设计师过于“潦草”，卡弹故障达到40%，这一点直到上个世纪90年代才得以彻底解决；另外，继承苏系战机的特点，每门23毫米航炮备弹量只有200发，持续火力性差。

3、射击精度滑坡，1968年在地面固定靶场测试，翼根机炮在仅500米距离上的弹着散布比机头炮位扩大了2.1倍。

这些“代价”总算换来了强-5战机解决一个“根本性问题”：进气道不再吞烟。

这样一搞，强-5才得以在1969年通过定型，开始量产。👇

那么，为何几乎和强-5同期的美制F-5战斗机——人家却能保住机头炮位呢？

👇

关键在于火炮位置和气动布局设计的先天差异：

F-5在设计时，已经成熟地考虑到两门20毫米M39机炮安装在机首，可能造成进气道吞烟的问题。因此美国人的机炮装在机首偏上位置，而进气口则位于机身两侧偏下位置，火药燃气被高速气流直接向后牵引，与进气口完美错开。

而我们强-5原型机的机炮在机首略偏下位置，两侧大大的进气口就在炮的正后方，炮口烟很容易就随着附面层气流卷入进气道。

真实的F-5机炮结构，可参考对比上面飞机结构图👆

当然，F-5的机炮机首布局的方式其实也不是最佳方案，同样付出了代价：由于机炮位置偏上，开炮时飞行员在夜间面对的炮口焰亮度达20万坎德拉，往往导致飞行员短暂性视盲，美军后来通过给玻璃座舱喷涂抗眩光涂层解决这一问题。这之后除F-18之外——F-16、F-15机炮就没有再安装在机首了。

F-16的机炮位置👆

F-15的机炮位置👆

F-18的机炮位置，可见和F-5几乎一模一样，这不奇怪，一个公司设计的嘛(F-18的原型机FY-17，和F-5一样都是由诺斯罗普公司设计)👆

1979年对越自卫反击战中，空军的强-5被部署到南宁吴圩前线机场，但未执行过一次跨境攻击实战任务——当时该机导航系统落后、未装备红外曳光弹、机炮火力持续性又差，在越军众多SA-2、SA-3、SA-7（肩扛式）导弹威胁下，低空突防执行地面支援能力约等于0，因此高层严禁中国空军越境……

而在差不多同一时期的两伊战争中，伊朗空军的F-5和F-14搭档，其机头机炮大杀四方，在波斯湾空战中多次击落伊拉克战机，该机至今仍在伊朗空军服役。

～～～～～～～～

俄乌战争血的教训告诉我们，空军的使命，不仅仅是争夺制空权和实施战略轰炸，空军的战术对地火力支援和压制同样非常重要! 

其实我们军工，特别是航空工业筚路蓝缕一路走来，并不是我们想象得那么高大上。我们闭门造车近30年，长期固步自封、外行领导内行，等到90年代末期的时候，我们才猛地发现自己被对手远远甩在身后了……

实话实说，部分“老专家”们——他们解决不了任何问题，他们自己，就是问题。