有感于川航的付费座位

刷到小红薯一帖子：

看到旅客写的这段话，我想了一下——感觉这里面好像确实有点矛盾，归纳起来可以这么说：

“在整体环境不好的前提下，航空公司采取差异化卖座方式，这个赚钱自救的过程中会不会擦到“安全”这条红线？”

如果旅客介意收费——毕竟900块也不是小数目——那没有人愿意坐紧急出口怎么办？

这看起来只是个座位空了的问题，但往深了想，就涉及到应急撤离机制是不是还能成立。

没人坐，意味着乘务员不需要对这里的旅客进行“应急出口介绍”，也同时意味着，在需要撤离的关键时刻，可能没有接受过乘务员出口告知的旅客能够第一时间协助打开紧急出口逃命。

如果是宽体机型或例如A321这类有地板高度应急出口的机型，在绝大多数情况下，起飞下降时，应急舱门旁边都有乘务员坐在这里，如果发生紧急情况，可以监控并操作应急舱门，进行指挥撤离。

可是在只有应急窗的一些单通道机型里，起降关键阶段中，乘务员是做不到监控的，更不用提指挥旅客开应急窗撤离。

所以说，这个“付费应急出口”的矛盾主要存在于“单通道机型”。据我了解，川航目前国内航班的紧急出口座位依然采用的是机场现场值机、先到先得的模式，可空客A320也会执行东南亚地区等国际航班，那这个矛盾依然会出现。

“紧急撤离”这种情况出现的概率高吗？极少。那可以完全不用管吗？当然不能。

翻了下评论区，有旅客说：

你无非是想免费坐这个宽敞的座位。

也有旅客说：每个公司这里的座位都是收费的。

但立刻有人反驳，说东航的不是。

从商业逻辑出发，应急出口座位比其他座位空间宽敞的多，从服务属性上讲，其作为客舱服务设施稀缺资源的特点不会改变。那么航空公司把应急出口座位打包进“舒适经济座”或者干脆明码标价，这也无可厚非。

在符合出口座位旅客资质条件的基础上，让出钱的人坐、让愿意付费的人坐，本是现代民航系统里再常见不过的一种“产品分层”。

可问题的关键不在于是否收费，而是——如果没人付费，那应急时刻，这里需要人却没人该怎么办。

虽然说在紧急撤离的时候，飞机前后的应急舱门本身也可以满足撤离需要，翼上窗口作为一种补充，但我们依然不能排除在一些迫降中，前后舱门都“无法使用”的情况。

紧急出口座位上的旅客，必须是愿意协助打开舱门、身体素质合格、能理解应急指令的。

航空公司在旅客值机时常常会特别提示这点，乘务员在起飞前也要一对一进行“口头确认”。所以当这些应急出口座位全都空着，那会不会意味着这一安全职责也被“放空了“？

所以某种意义上，能坐在这里的人，是“被选中的”。他们被默认承担了一个安全角色。这个角色，不该只靠一笔费用来决定有没有人上场。

可能有点杞人忧天，但我总觉得多少有些安全制度上漏洞——对于很多有着安全生产标准的企业来说（不单单是民航），如果制度一旦让位于营收，那就容易模糊界限。

这几年，航空公司过得不容易，我们都知道。

疫情三年，骨折的骨折，流血的流血，好不容易等来了复苏，又赶上汇率波动、油价走高、国际局势动荡。

所以几乎每家航司都在“想办法”：卖积分、做会员、开电商、机上卖货、推各种付费服务。

这都是可以理解的。可应急出口应该空置吗？这个问题，在不安全事件发生之前，不能只能靠“侥幸”来度日。

外航都是怎么做的？据知名航空博主@FATIII 跟我介绍，有些外航，紧急出口的座位也是需要付费选择，但是如果在飞机关门前依然没有人愿意付费，乘务员需要现场找人挪过去（免费），满足紧急出口处有人，才能关门。

说白了就是“可以收费，但不能空置”。

但这样做的弊端也显而易见，容易导致晚关舱门，调整配载，可能影响航班正点率。

我打听了三大航的情况，其中东航不论国内国际，依然用的是先到先得的模式，而国航南航的情况基本跟川航差不多，国内免费、国际收费，同样的，空客A320、波音737也会执行国际航班。

如果航司真心重视这排座位的作用，那每个航班确实得安排上符合标准的出口旅客，不论是安排付费选座旅客，还是从高卡旅客、军警旅客里挑选，不能因为明码标价，就可以忘了它本来的安全价值。

局方的行业标准规范、航司的管理制度程序，都有必要考虑到并进一步解决“出口座位能不能空置”这一不易察觉的安全隐患。

其实这类问题，并非不能规范。民航局或相关监管机构可以出台指导性文件或行业操作标准：

1.应急出口座位是否可以商品化？

2.商品化后，如果空缺，航空公司是否负有强制补位责任？

3.如何建立“安全优先于营收”的底线机制？

6月是第24个全国“安全生产月”，主题是“人人讲安全、个个会应急——查找身边的安全隐患”，但这个6月其实并不太平，国内外、行业内外安全生产事故频发，给我们频频敲响安全警钟。

安全不该是商品，空置着的不该是应急出口座位，更不该是各航司本该扛起的责任。

来源：微信公众号“停机坪”（id：tingjiping789），作者：停机坪大表哥