法国媒体：中国大飞机进入欧美市场还需 5 年？

在正在举行的巴黎航展上，中国商用飞机公司（COMAC）旗下的C919客机成为国际媒体关注的焦点。这款被寄予厚望的中国“大飞机”不仅是中国航空工业自主制造迈出的历史性一步，还是中国力图打破欧美民用航空市场双寡头垄断的关键棋子。但法国《世界报》的相关报道也揭示出C919进军国际市场面临着多重现实障碍。在全球地缘政治紧张、技术依赖及监管认证等多重关口重重遮挡下，中国的大飞机梦大约还需要 5 年，才能真正飞上世界天空。

一、C919的市场愿景与现实

作为中国首款按照国际民航标准自主研发的干线民航机型，C919自2023年投入运营以来在国内受到极大欢迎。乘客写信称赞、“白龙”的昵称流传一时，显示出其在中国本土市场的认可度。然而，截至目前，仅有18架C919投入实际运营，远远低于市场预期。相比之下，空客2024年全年交付A320系列达600架，C919的制造与交付能力明显滞后。

这突显出一个严重问题：中国不仅需要打造先进的飞机本体，还要同步建立成熟的产业配套体系，实现规模化生产能力。而现在的慢交付节奏，不仅难以满足国内航空公司的新增运力需求，也成为其进军国际的症结之一。

二、安全、认证与信任——跨越海外监管门槛之难

C919目前尚未取得美国联邦航空管理局（FAA）或欧盟航空安全局（EASA）的适航认证。这直接限制了其进入欧美高端市场的可能性。业内人士预计该认证流程可能还需三到六年。这既是技术挑战，也是政治挑战。

在美中关系因贸易、科技等问题而高度紧张的大背景下，美欧对中国产品的审查正趋于严格。不难预测，即便C919本身达到安全和性能指标，在认证过程中所遭遇的非技术性障碍也可能大大延缓其进入国际主流市场的节奏。这与空客或波音可以通过快速年度更新机型、并迅速获得全球认证的便利形成鲜明对比。

三、技术依赖与自主创新的“两难”

C919一度被视为中国航空工业趋向独立自主的象征，但现实中它尚高度依赖美国供应商，尤其是LEAP-1C发动机。这使得其出口被美国政府的出口管制直接卡脖子。自2025年5月起，中国商飞即因华盛顿的行政命令而中断发动机的接收。

中国商飞正计划在五年内用自研“CJ-1000”发动机取代LEAP-1C，反映出打破技术依赖的强烈国家意志。然而，航空发动机被称为“工业皇冠上的明珠”，其研发周期长、技术难度极高。五年时间对中国而言虽是紧迫倒计时，但放在全球航空动力发展周期中，却只是初步试水的阶段。

四、“东盟突破口”与“租赁模式”的暧昧成效

值得注意的是，尽管难以进入欧美市场，C919及其支线机型ARJ21（报道中称“C909”）却在东南亚国家如印尼、文莱、越南、老挝等地实现了小范围“登陆”。中国商飞采取的是低风险“先租后买”模式，以租赁取代一次性购置，从而降低海外客户的准入门槛。

但这种模式的意义尚存争议。一方面，它确实为中国飞机出口提供了试水平台；另一方面，它也说明购买方对新机型的安全性、运营成本与维护效率仍持观望态度。正如航空分析师林汉明所指出：“外国航空公司更愿意租而不是买，反映出其信心尚待建立。”

五、从“跟跑”到“并跑”，“超越”尚需时日

若从全球航空的格局来看，当前仍由波音与空客两大巨头牢牢把持市场。虽然C919的出现打破了长期的双头垄断态势，但它要实现真正的“并跑”与“超越”，尚需跨越诸多关口。

从制造、认证到全球营销、售后服务网络构建，中国商飞正在尝试补齐一整条工业链。这不是一代产品所能完成的任务，而需要数十年持续投入与几代机型的迭代发展。在这方面，空客曾用40年走到今天的成功，大多靠的是欧洲国家长期联合投资源头支撑。对此，中国也需要更成熟的产业协同机制，以及制度层面的耐心。

战略耐力决定“大飞机梦”的高度

C919的研制与推广不仅是工业项目，还是中国国家战略科技自立的重要象征。在国际体系错综复杂、技术封锁时常发生的当下，中国推动C919走向世界并非短跑，而是一场长期接力赛。

尽管当前面临重重挑战，但不能低估中国构建自主航空生态的长远目光。未来五年将是C919迈向国际市场的关键窗口期。愿景已经确立，国际化之路如何从东盟起步、如何突破美欧围栏、如何摆脱外部技术依赖，将决定它究竟是“空中白龙”的传说，还是堪比空客与波音的现实。