中国为什么会赢下新冷战？
自由撰稿人在上一篇文章中，我论述了苏联如何在“集装箱时代”输掉了冷战。
在本篇文章下，我将论述为什么中国是“集装箱时代”的版本答案，而美国又为什么搞不成制造业回流。
我们都知道水运比公路、铁路运输便宜，但在集装箱出现之前，水运比铁路运输并没有明显的优势。
因为水运存在码头这个堵点，得依靠码头工人一点点搬运货物上船下船，一艘跨大西洋的货轮，装船用6天时间，航行10天半，卸货再用6天时间，一次航运有一半时间花在码头上，货物航运成本的60%-75%都发生在轮船停泊在码头期间。
直到集装箱革命后，码头的装卸工作从港口搬到了工厂，从此港口不再成为物流堵点，集装箱成为工厂与工厂之间的传送带，全球供应链成为可能。
现如今，国际贸易一改50年前原材料和制成品为主导的状况，中间品成为海运的主流，各国之间的贸易结构中，70%以上是零部件半成品，全球制造业因集装箱而变成一个整体。
那么问题来了，在以集装箱为基础的制造业体系中，什么基础设施最为重要？
答案是深水良港和高速公路网。前者保障制造业供应链系的干线运输，后者连接制造业供应链的毛细血管。
之所以要深水良港，是因为船越大，集装箱单位运输费用越便宜，制造业的成本就越低；高速公路网也是同理，陆路运输越顺畅、越快速，成本越低。
第一个吃到集装箱红利的是日本，1966年通过了“国土干线公路建设法”大建高速公路，并利用北山靠海的港口优势，日本发展出了京滨、名古屋、阪神、濑户内、北九州五大工业区，取代美国成为新的世界工厂。
▲日本周边船舶动态（图源：船达通）
日本之后，亚洲四小龙学习日本成功经验，同样利用深水良港和路网的成本优势发展制造业，上世纪1980年代到2000年，香港港、新加坡港、釜山港、高雄港曾长期霸榜全球集装箱吞吐量前五。
▲韩国周边船舶动态（图源：船达通）
当然了，制造业是劳动密集型产业，有了港口和公路后也不能少了人，幸好亚洲四小龙都是人口密集地区，新加坡、香港是百万级别，制造业发展更好的中国台湾是2000万级别，而韩国是5000万人口级别。
人口多寡决定了制造业集群的复杂度，亚洲四小龙没能取代日本成为新的世界工厂，因为日本的人口是亿级，而非千万级。
加入世界贸易组织（WTO）后，中国接棒日本的国家成为新的世界工厂，我们拥有十亿级人口。
那么问题来了，印度同样拥有十亿级的人口，而且早在1995年就加入世贸组织，印度为什么没能成为世界工厂？
因为中国有长三角和珠三角，天然良港毗邻人口腹地，是“集装箱时代”的版本答案，得天独厚的制造业圣体。
良港的首要条件就是港阔水深，所以必须背山面海，沙滩、泥滩，肯定无法形成天然良港，大船无法靠近。但问题是靠山的良港缺少平原，腹地狭小，人口少，不利于制造业发展。
最为典型的便是世界三大良港之一的巴西里约热内卢，港口条件确实独步全球，但周围全是山，没有足够的人口发展制造业集群。
▲巴西里约热内卢坡度图（图片来源：apps.solargis.com）
有良港的地方山多地峡，缺少腹地，但平原广阔、人口聚集的河口三角洲一般是泥质、沙质海滩，水深不够，缺乏建设深水港的条件。
比如人口密集的恒河三角洲，孟加拉国海岸线遍布千万年来堆积的泥沙滩涂，以至于港口只能建在距离首都达卡人口腹地100多公里的吉大港。
于是我们看到，相比中国深入内陆腹地的内河航运，印度的恒河完全没有航运价值，少数现代化的制造业园区集中在沿海港口周边，无法深入内陆腹地，比如苹果最大的在印组装厂就在印度南部的钦奈港。
▲印度至中国周边船舶动态（图源：船讯网）
良港和平原只能二选一，要么山多地狭，要么人多无港，这是一对矛盾体。
所以日本和亚洲四小龙在山多地狭的沿海地区建成的都是条带状的滨海工业区，而不是连成块的平原腹地工业集群。
直到，“珠三角”迎来改革开放。
珠江三角洲那真的可以说老天爷喂饭吃，沿海多山有众多良港，腹地平原广阔人口众多，八门入海形成了天然的运河网络，珠三角就是发展制造业集群的天选之地。
如果说“珠三角”是先天制造业圣体，那“长三角”就是后天制造业圣体。
相比珠江口动辄15米往上的深水良港，长江口经过疏浚后，上海外高桥港的水深依旧只有12米，所以上海才要经由跨海大桥到杭州湾外海建设洋山深水港，以便超大型集装箱船停靠。
我们看到，长三角除了逆天改命的上海港外，最大的港口是背山面海的宁波舟山港，而宁波、舟山已经处在长三角的边缘地带。
不过，长江好歹是全球第三大河，年径流量9600亿立方米，是美国密西西比河的1.7倍，年均输沙量1.13亿吨，仅为密西西比河的1/3，所以长江的通航条件全球独一档，位于长江河口的上海外高桥港能停靠8万吨级的集装箱船，3.4万吨的集装箱船能深入长江腹地到达南京港。
经由3千多年的不断开发，长三角运河密布，河网密度相比珠三角有过之而无不及，2024年货运量64.5亿吨，是全球第二名珠江的5倍，全球第三京杭大运河的8倍，全球第四密西西比河的13倍。
也正因为长江独步全球的内河航运，2024年苏州港吞吐量967万标准集装箱，成为全球唯一一个挤进前30的内河港口。
相比日本、亚洲四小龙这样的滨海工业区，长三角、珠三角才是真正的平原腹地工业集群，其中的关键便是发达的内河航运网。
内河航运带来了极致的成本优势。
首先就是建厂成本，要知道很多工厂设备都是大件，这类运输超大、超长、超重、超宽件在公路运输行业叫特种运输。
公路运输这玩意儿不但需要资质，得给上级报备，沿途封路，勘测高度，一些太矮的路灯、红绿灯还得拆下来，运完之后再装上去，要多麻烦有多麻烦，还死贵。
但如果工厂就建在运河边上，工厂内部就有码头，直接水运吊装上岸是不是既方便又便宜？
而在工厂建成后，大宗原材料、零部件通过水运进出又能省下一大笔费用。
同样1吨货物运送100公里，公路需要260元，铁路需要100元，而水运只需要13元。一艘配员5人的5000吨级货船，其运力相当于333辆卡车和666名司机组成的车队。
比如号称“饿死不拉卷”的钢卷，公路拉个一卷钢卷都提心吊胆，换做水运轻轻松松上百卷，既实惠又安全。
所以在长三角，很多汽车工厂建在运河边上，并且自带码头，然后一船一船的钢卷从码头运进汽车生产流水线，成本比公路运输便宜得多。
除了钢卷，砂石、煤炭、铁矿、石油，乃至集装箱，都能从工厂码头直接水运进厂，制造成本比公路运输低，而成本就是竞争力。
长三角和珠三角的运河网络给中国带来了独步全球的制造业成本优势，这些沿河修建的工厂形成制造业集群，上游和下游，设备厂和配套厂，工厂维修和设备更新，零部件厂和组装厂，一环套一环，带来的是制造业成本指数级降低。
现在知道为啥各省各地都在挖运河了吧，因为运河就代表了发展机会，就意味着长三角和珠三角的制造业转移。所以相比印度、东南亚、墨西哥成为下一个中国，我更看好苏北、安徽、河南。
通过京杭大运河与淮河水系，通江达海，苏北、安徽、河南这些内陆地区的水运条件优越，有能力承接制造业转移，和长三角做制造业的分工配套，形成一个更加庞大的制造业综合体。
所以说中国是“集装箱时代”的版本答案，全世界没有任何地方能在如此小的地域集中如此多的运河，密密麻麻，得天独厚，是制造业集群的天然沃土。
放眼全球，唯一能够摆得上台面的内河航运网只有欧洲，但整个欧盟每年的内河航运才3.8亿吨，只有长江航运量的1/17，不到珠江航运量的一半。
相比欧洲，美国更不成体系，密西西比河三角洲运河不成网，东海岸和西海岸工业区不互通，各自为战下，根本形成不了如中国长三角、珠三角这样的制造业集群。
曾经建立在铁路运输之上的美国制造业体系和五大湖工业区早已作古，四十年前就被“集装箱时代”的日本制造挤兑成了铁锈带。
美国当下的制造业同样是顺应了“集装箱时代”潮流，集中到了东海岸、西海岸、南海岸，成为三大滨海工业区。
而下一个时代引领者毫无疑问是中国，以长三角、珠三角为龙头，以内河航运网为骨干的平原腹地工业集群正在中国建成。
密西西比河不是长江，也成不了长江，缺少内河航运网带来的成本指数级降低，美国的制造业竞争不过中国，制造成品越复杂、中间品越多，中国的成本优势就越大。
即便特朗普增加关税，搞闭关锁国，美国的本土制造也会因走私而无利可图，特朗普任何制造业回流的努力，最终都会在中美巨大的工业体系差距下成为镜花水月。
集装箱革命本质上是一场生产关系革命，集装箱革命带来的全球经济形势变化就是“生产关系反作用于生产力”的明证，生产力就是战斗力，正如苏联输掉冷战那样，中美之争的命运早在美国生产力输给中国时就已注定。
