强烈呼吁对于智驾系统要进行分级

这两天小米Su7事故引起了广泛关注。作为一种交通工具，车完全不出事，这是做不到的，但是我想，出事总要我们能吸取一些教训，以后这样的事少出，或是不出，这就是流血没有白流，即使是事故，也是有用的。

我就想到对于智能驾驶系统要分级管理，我说说我的道理，也请大家拍砖批评。

1.我先分析一下这次Su7出事故的情况，基本情况是小朋友开车走夜路，开启了辅助智驾，高速行驶，车速达到116km/h，当出现修路，车要借道

对向车道时，NOA告警退出了辅助智驾，驾驶的女孩接管，这时车速过快，司机又是一个年轻的女孩，缺少经验，没有处理好，导致撞上隔离带，造成燃烧，最终导致3个如花一样年纪的女孩失去了生命。

我也查了一下NOA的基本情况，NOA被激活后，系统默认按照道路限速120km/h行驶，只有在特别的场景下，才会被改变，然而120km/h这个速度，没有激光雷达的低配版NOA，发现道路较大改变，需要退出智驾，由驾驶员接管，留给驾驶员反应的时间极短，在很高车速时，驾驶员反应不过来，就造成了事故。

2.关于智能驾驶前一段时间余承东有一个说法引起了很多讨论，其实现在很值得回头看一看和想一想，一度有企业把辅助智能驾驶做得价格很低，让很多消费者心动，毕竟对大部分人而言，低价就是硬道理，但是老余认为“混淆高阶智能驾驶概念，把基础入门级的智能驾驶辅助说成高阶智驾，是不合适的呵。”

当时这样的表述，还有很多争论，今天回头看，我觉得老余说得特别对，其实智驶是有很大不同的，有仅仅是基于视觉，有基于视觉、激光雷达、毫米波雷达，智驾的训练、数据、反应都是完全不同的，高阶智驾就是不同于一般的辅助智驾。对于一般消费者非常有必要分清楚自己的“智驾”是什么水平，应该什么时候激活使用，什么时候不用。

3.现在的问题是，对于智驾的理解，消费者的理解肯定是不清晰的，很多消费者用品牌，是不是外国企业去判断，甚至很多消费者以为用视觉就可以实现“智驾”，还有一些业内人士对国外的智驾用不切实际的语言吹捧。这样的情况造成了一些消费者天真的认为，自己的车只要有了“智驾”的基本能力，它就是拥有了高端智驾的水平，就可以放心使用。

这起Su7事故中，驾驶的女孩就有点轻信智驾的能力，自己一个低配版的车，走夜路，非常不熟悉的道路上，激活了NOA，让车用非常高的速度行驶，如果这辆车是由驾驶员控制，用80km/h的速度，即使出现借道，一般也不会出这样的事故。如果这辆车的智驾判断是夜道，自己也没有激光雷达，不是用高速度巡航，而是中速，比如80km/h，可能情况也不会这么严重。

智驾没有分级，用户对自己的车是什么水平的智驾没有清醒的认识，很容易造成事故。

因此我呼吁，国家应该授权相关机构，对于智能汽车的智驾水平进行检测、认证，确定智驾的水平，不同智驾的等级，不同场景，行驶的速度应该有不同规定。

我在想呼吁汽车生产企业，对自己的智驾水平还是应该用实在的态度，如果我们能力不够，但宣传过高，引起用户的误解，最后导致用户出事故，这种情况，我们能心安吗？

通过专业的机构进行检测和认证，对于不同等级的智驾，在不同的场景是否可以激活智驾，车速是多少，要有一套规定，需要被强制执行。低水平的智驾，不能和高水平的混淆。

智能驾驶是人工智能的核心能力，是中国汽车切入点，不能不发展，也不能不宣传。但是把低水平的智能驾驶和高水平去混淆，能力不够还误导了消费者，不能这样下去。我们也不能因为有低阶的智能驾驶，就误认为所有的智能驾驶都不行。进行分级管理我认为是一个办法。