小米车祸，谁之过？

　　欲戴皇冠，必承其重，得到了流量的好处，自然也要承受流量的负面影响。之前华为/问界是这样，今天的小米也是这样。

　　1

　　一辆小米SU7在高速公路上，遭遇恶性车祸，导致3名女生死亡，引发了舆论的山呼海啸。有媒体称这起车祸是小米汽车最大的品牌危机。

　　事故发生在3月29日晚上22点44分，当时高速路正在修路，车辆需要被引导到对面车道，缓行通过。但车辆并没有顺利通过，在接近每小时100公里的速度，撞上了道路中间的水泥护栏，导致车毁人亡，驾驶员和两名乘客全部死亡。

　　下面的图，是根据小米的公告和现场信息，网友画出的。我认为基本符合事实情况。在碰撞之前车辆处于NOA（智驾）状态，碰撞前1-3秒，NOA被接管，处于手动驾驶状态。随后左转，但没能及时完成转向驶入对面车道，撞在水泥护栏上。

　　2

　　事故的过程还是比较清晰的。但主要责任到底是谁的？

　　事故发生时，高速路处于单幅养护作业区域状态。对这个状态应该摆放的警示标识，国家有明确规定。要在2公里，1.5公里，1.2公里有明确的警示标识，限速需要降低到60公里。

　　根据小米的公告，这个限速标识显然被忽视了。撞击前，车辆处于NOA状态，时速116公里。撞击的时速大约是97公里。

　　根据凤凰网科技的视频报道，施工路段标志标牌是正常摆放的，但车辆并没有减速。施工区域60公里的限速开到了116公里，这一点是事实，也是酿成大祸的主要原因。

　　那么，这件事到底是谁的责任？

　　法律上，目前所有的智驾都是L2级别，根据法律规定，只要车没有质量问题，事故的法律责任是驾驶员的。但我希望讨论道德上或者情理上，这件事应该是谁的责任。

　　如果是手动驾驶，60公里限速跑到了116公里，严重超速，出了事故，肯定是驾驶员的责任。然而，根据小米的报告，出事前17分钟都是处于NOA智驾状态，116公里的时速，17分钟可以跑30多公里。车辆通过2公里，1.6公里和1.2公里的标志牌时都是处于智驾状态。

　　要确认是谁的责任，就需要回答下面三个问题：

　　问题一：限速标识是否是被智驾系统捕捉到？各家智驾系统中，都声称可以捕捉到交通标识，比如红绿灯和限速标识。小米智驾的介绍中，也包括道路交通标识识别。但在夜间环境中是否可以100%清晰捕捉限速标识，我并不确定。

　　小米并没有公布这个限速标识是否被智驾系统捕捉到，如果没有捕捉到限速标识，情理上，小米的智驾系统存在问题，需要承担一定的责任。

　　问题二：如果限速标识被智驾系统捕捉到，智驾系统是否应该强制降低速度到限速标识下？

　　目前，我体验过的智驾系统，并没有禁止驾驶员把驾驶速度设定在道路限速之上，也没有强制降速的设计。这点我认为是可以接受的。经常开车的同学都知道，有些道路限速并不完全合理。如果智驾状态完全不能超过高速限速，会影响用户体验。毕竟，每个人都要为自己的安全负责。

　　比如，我自己手工驾驶经过施工区时，我往往也不会在2公里之外就降低到时速60公里，一般都是逐步降速，在还差几百米的时候才降低到60公里限速。

　　另一个风险，如果限速标识牌的识别准确度不高，可能发生错误识别。强制限速反而可能增加风险。比如有人恶作剧，在道路边上搞一个假的限速标识牌，经过的智驾状态的车辆都被强制降速。

　　虽然智驾不应该强制减速到交通标识的限速。智驾状态的速度还是应该有一个上限。

　　问题三：如果不强制减速，智驾系统捕捉限速标识，同时严重超速，是否应该提示驾驶员？

　　这一点我认为是应该提示的，至少严重超速（比如超过限速的120%）应该有明确的语音提示。

　　智驾状态下，有限速60公里的标识牌出现，车辆时速接近120公里。如果没有识别出限速标识，或识别出来没有提示驾驶员，情理上智驾系统肯定存在责任。

　　如果系统提示驾驶员超速，驾驶员却不退出智驾，坚持以时速116公里，几乎是限速200%的速度驾驶，责任就是完全是驾驶员的。

　　3

　　第二个可能拯救生命的，是按规定需要距离撞击区300米开始摆放的锥桶，以及离施工区100米的水马类障碍物。116公里的时速，通过300米的距离大概是10秒左右。如果智驾系统提前150米捕捉到障碍物，就能有5秒左右的反应时间。根据小米公告，小米NOA系统提示前面有障碍物到碰撞的时间是2-4秒。换算成距离，NOA提前了60-120米发出了提示，这个提示距离有点短。紧急制动AEB并没有启动。

　　根据小米的公告，小米的AEB系统不响应锥桶，水马这类障碍物。

　　小米SU7标准版有前向防碰撞辅助功能包括碰撞预警 (FCW) 和紧急制动 (AEB) 两个子功能，作用对象是车辆、行人、二轮车三类目标，其中AEB功能工作速度在8-135km/h之间。这个功能和行业同配置的AEB功能类似，目前不响应锥桶、水马、石头、动物等障碍物。

　　坦率的说，我认为这个功能设计是合理的。AEB是极端情况下的紧急刹车，锥桶，水马这类障碍物是起缓冲作用的障碍物。紧急情况下，撞在锥桶，水马上，并不会导致车毁人亡。碰到锥桶类障碍就紧急制动，可能导致追尾或车辆失控，风险大于收益。

　　这个事故，如果驾驶员不转方向盘，只踩刹车，正面撞在锥桶和后面的障碍物上，事故的严重程度大概率低于撞在水泥隔离墩上。

　　那么AEB系统为什么没有在撞到路中央水泥隔离栏时启动？因为如果驾驶员不打方向盘，直接正面撞的是锥桶，打了方向盘才撞到了水泥隔离栏。AEB系统无法提前预判打方向盘的行为，也就没法提前启动。

　　4

　　事故发生后，网络上一片对“智驾”的声讨。

　　首先，做为问界M9的车主，我的体验是智驾真香。智驾这东西，谁用谁说好，用过了就很难回去。我是永远不会再买一辆没有智驾的车，以后也会继续使用智驾。

　　第二，智驾是辅助驾驶，是辅助人而不是取代人的。

　　智驾有局限性，人的判断也有局限性。智驾的时候也需要手握方向盘，关注路况。正确使用智驾，肯定是降低驾驶风险，而不是增加。那些开车睡觉的，看书的，手不握方向盘的，出事的原因是他们的错误行为，而不是智驾。现在的智驾技术，高速上确实能做到开几百上千公里，只需要少数几次接管。但不要忘记，不怕一万就怕万一，一次该接管的场景没有接管，就是一次交通事故。

　　如果定位智驾是辅助驾驶，弥补手动驾驶在特定情况的短板，智驾就是增加安全。如果定位智驾是取代手动驾驶，那么智驾大概率会更不安全。毕竟以今天的技术水平，智驾还是不如人。

　　驾驶员是交通安全的第一责任人。小米汽车这次事故，如果车本身没有质量问题，法律上，小米无责。情理上，如果智驾系统没有识别出限速标识，或识别出来没有提示驾驶员，小米的智驾系统存在责任，但主要责任仍然是驾驶员。

　　第三，驾驶安全，还是靠司机。这件交通事故，最大的问题还是超速，在限速60公里的情况下，跑了接近120公里。今天的智驾系统并没有强制限速的功能，超速的法律责任还是在驾驶员身上。警察抓超速，不能以处在智驾状态，就逃避超速的法律责任。

　　我当年上驾校的时候，教练和我说过一个保命原则。就是时速超过100公里时出现异常状况，一定要一脚踩死刹车，而不是靠转方向盘躲避。宁可保持方向一头撞上去，也不要转方向盘。

　　但实际情况下，能做到这点并不容易。前方出现障碍物，人的第一反应一定还是想躲避，而不是刹车。我自己不只一次，看到前方有个障碍物，本能还是想躲而不是一脚刹车踩死。

　　这个事故，当前方发现障碍物时，如果踩死刹车直接撞上去，大概率车受损，人没事。但驾驶员的选择是没踩死刹车，反而转方向盘，这是大错特错。

　　5

　　2023年中国发生了25.5万起交通事故，其中汽车交通事故15.5万起。交通事故死亡人数6万人，汽车交通事故死亡人数4.2万人，每天100人以上。2024年，中国汽车保有量3.5亿辆，其中新能源汽车保有量3140万辆。

　　每万辆汽车每年，发生4.4起交通事故，死亡1.2人。保有量大的时候，肯定会出现事故，肯定会有人死，任何一个保有量超过10万辆的汽车品牌，每年平均都会有双位数的死亡人数。

　　如果判断一辆车是否安全，智驾是否安全，需要统计数据，个案说明不了问题。目前分品牌分车型的交通事故率和死亡率，并没有公开信息。小米汽车目前的保有量已经超过20万辆，按上面的平均比率，每年会发生近百起交通事故，死20-30人。

　　今天的中国，每天几百起车祸，死上百人，基本无人在意。其他传统汽车品牌，发生事故，也没人关心。相比之下，在互联网上获得更多关注和流量的汽车品牌，一旦出了事故，死了人，会受到舆论更多的关注。

　　欲戴皇冠，必承其重，得到了流量的好处，自然也要承受流量的负面影响。之前华为/问界是这样，今天的小米也是这样。