船公司状告货主违约，是倒反天罡吗？丨港口圈

港航业内流传着一句俗语叫“港不是老大，船不是老大，货才是老大”，以此佐证货主在与港口、航运公司这场“三角关系”中所处的地位。当经济下行，集装箱运力供给过剩，“零运费”在市场冒头时，货主自然会成为各方争夺的香饽饽。但是，权力关系的转圜总是十分迅疾，一旦市场回暖，天价舱位、超售甩柜接踵而来，最先受伤的也是货主。

近几年，市场中发生的两起最为典型的起诉案例就证明了这种关系的流变。

2021年8月，来自宾夕法尼亚州的家具制造商MCS Industries把彼时还只是全球第二的班轮公司地中海航运（MSC），以及第四大班轮公司中远海运（COSCO）一纸诉状告到了美国联邦海事委员会（FMC）。

在起诉书中，这家美国货主企业表示，“外资”航运公司，包括被列入起诉书的和地中海航运和中远海运，“不公正和不合理地剥削客户，以牺牲客户利益为代价，大幅提高了他们航线的盈利能力。该企业指控这两家航运公司牟利、串通，违背了集装箱舱位合同承诺，并违反了美国航运法。

根据美国这家货主投诉，中远海运仅提供了合约规定的1.6%的舱位，而地中海航运MSC的表现相对较好，但也仅提供了35%的合约舱位。虽然在前期两家船公司都对上述指控感到震惊并表示坚决否认。但最终COSCO选择了与这家货主企业和解，MSC则在后来败诉，向货主赔偿861706.5美元(约合人民币620万元)及利息。

而这一起诉讼则是2021年疯狂航运市场的侧影。当年，几乎所有船公司都达成史上最好业绩，与上一年相比，前十大集装箱班轮公司的净利润实现了3倍到42倍不等的增长，总利润超1000亿美元。这样的一场狂欢，则是用货主“天价运费”“一舱难求”的困境铸就。

数据来源：各班轮公司年报 制图：港口圈

同一年，多个回过味来的货主开始起诉船公司，甚至洛杉矶港的码头运营商Fenix也被殃及池鱼，因为高额滞期费连同达飞轮船一起被告上法庭。

但进入2023年后，航运市场有降温的迹象。虽然仍受到红海危机绕行的搅扰，但最疯狂的缺位少舱一去不复返，已和船公司签署长协的货主眼见即期运费市场价格下降，选择终止合同，权力关系的位次得到逆转。

2025年开年，船公司中联航运一纸诉状，将货主亚马逊告至FMC，向其索赔近1亿美元而掀起行业波澜。

2022年4月，中联航运与亚马逊签订两年服务合同，规定服务定价、最低货物量承诺等。2023年4月1日亚马逊通知5月30日终止合同，双方确认违约金金额。6月7日亚马逊又以中联航运违反保密条款“因故”终止合同，中联航运否认违约。

对此，中联航运主要的是法律指控是：

违反第 41102 (a) 款：亚马逊先因便利终止合同同意付违约金，后改 “因故” 终止以逃避违约金，违反该款禁止以不公正手段获取低价海运服务规定，中联航运主张96,419,259美元赔偿。

违反第 530.10 (a) 款：亚马逊终止合同未依规提交或签署修正案，构成 “解除”，应重新评估已运货物，赔偿中联航运96,419,259美元。

这几乎是行业中“绝无仅有”的案例。美国起初设立航运法的初衷就是为了规范承运人，即船公司的商业行为。因为在过去的时日里，更多时候是船公司占据了优势地位，这也就是为什么之前几乎只有货主状告船公司。而在如今的情境下，超大型货主已经在与船公司的供需关系中实现了权利与义务的转圜，船公司面临大型货主违约时的优势地位不再，只能诉诸法律。

港口圈（ID:gangkouquan）认为，极为特殊的情况就是，美国的《航运法》属于英美法系，其重要的特点之一就是“遵循先例”，因此在处理航运相关纠纷时，过往类似案件的判决结果和法律推理会成为后续案件的重要依据，以保持法律的稳定性和一致性。但是，此前的航运纠纷中从未出现航运公司状告货主的先例，这意味着中联航运-亚马逊的纠纷将开创性地成为这一领域的首个案例。这不仅是权利与义务流转侧写，也将成为业内引领性的案例。