李彦宏在“任正非”和“王兴”之间，选择了找夏一平

文 | 佘宗明

极越，极越，极越……这些天，借助“闪崩”的撑杆腾空一跳，极越完成了它有史以来的首次出圈。

很多对极越、极氪、极石、极弧、极星傻傻分不清楚的人，这才捋明白个中的区别。

当“时代的眼泪”太多，吊唁难免不够用。

循着钩沉稽古的指南，TMT媒体总会将复盘笔触伸向百度“造车记”。

不得不说，在入局汽车业务上，李彦宏在成为任正非和成为王兴之间，选择了找夏一平。

如今结局已显。

与其说李彦宏所托非人，不如说李彦宏只能“托”己。

01

什么叫“成为任正非”和“成为王兴”？

这只是两种路线的形象化说法。

在错过自2015年以来的那波造车热潮后，前些年，科技互联网大佬涉足汽车，最常见的无非是两条路径：

1，像华为那样，做智能汽车解决方案供应商。

自2019年成立智能汽车解决方案业务部（简称“车BU”）以来，华为起初尝试以供应商角色切入汽车行业。

最开始，遭遇了不愿“失去灵魂”的车企的抗拒。

到后来，华为推出了三种模式（标准化零部件模式、HI 即Huawei Inside 模式和智选车模式），从提供零部件到帮车企提供产品定义销售全栈化解决方案，参与深度不断加深。

2，像王兴和美团那样，做造车新势力投资方。

自2019年起，王兴连续多次参与理想汽车投资，成为其第一大外部股东。

那，有第三种路径吗？

有。雷军“押上人生全部的声誉”，All In小米造车。

李彦宏试过前两种道路：

2018年，李彦宏曾对外表态，“百度不会自己造车，不会自己去开生产线、设计发动机，只做擅长的自动驾驶技术研发。”自2017年起，百度跟威马汽车成立了“威马&Apollo智能汽车联合技术研发中心”，为威马量产车型提供自动驾驶解决方案，2020年还携手量产了L4级无人驾驶AVP自主泊车。

2017年，百度曾投资蔚来汽车1亿美元；2017年至2019年，百度曾三次投资威马汽车，成为其最大外部股东。

但曾雄踞造车新势力第一的威马汽车后来因策略失误掉队，没能承载起李彦宏推动百度智能驾驶技术落地的雄心；2019年，蔚来一度处在生死边缘，百度选择离场。

最终这两条路都不是太顺畅。

02

在雷军下场前，李彦宏也曾接近下场造车。

2021年初，百度官宣跟吉利联手，集度由此问世。

李彦宏当时说，“集度汽车存在的目的，就是要把百度多年的自动驾驶技术、智能座舱技术第一时间推广到市场上。”

但集度汽车之于李彦宏，跟小米汽车之于雷军的区别就在于：1，不是百度全资；2，掌舵的是夏一平。

你可以理解为，李彦宏在走“第四条路”：他要做跟马斯克差不多的事情，都是要制造汽车机器人，输出高阶自动驾驶能力，差别是并非自己亲自带队打仗。

在几年前新能源汽车赛道竞争就已白热化的环境下，晚入场本就意味着留给自己的空间不多。

都说“造车是一件残酷的事，九死一生”，那晚入场的，没准就是“九九死一生”。

所以，前些年，总有些人劝雷军“卷海无边，回头是岸”。

这时候，要想冲上牌桌，必须满足两个前提条件：1，IP要足够响亮。2，大佬自己下场。

雷军是两点都符合，凭着那股“不成功，便成仁”的劲儿，愣是在卷成麻花的市场里杀出了一片天地。

集度或极越要想成功，原本也需要李彦宏躬身入局。

只可惜，李彦宏IP够响，但出现在前台的那个人，是夏一平。

而李彦宏是以股东身份还是以一号位角色入场，对集度或极越的意义大不相同。

这里面，有很多外部因素，如造车生产资质受限，如百度吉利关系调整，导致百度从离自己造车本来只有一步变成隔着好几步。

但集度或极越要想从“九九死一生”中杀出，只能靠李彦宏自己下场。

正如小米汽车如果没有雷军自己下场，注定会夭折那样。

03

当百度投入重金而李彦宏处在“身后”时，问题就在酝酿中了。

2021年，蔚来汽车CEO李斌说：“造车需要储备的资金门槛，几年前我说的是200亿，现在没有400亿可能都干不了了。”

入场已晚的极越，要靠烧钱续命。

极越烧的钱，主要就来自百度跟吉利。

公开资料显示，极越汽车前身集度汽车在2021年3月获得3亿美元启动资金，2022年1月集度汽车宣布完成近4亿美元的A轮融资，由百度和吉利共同投入。

自己花自己钱，通常会省着花。

但崽花爷钱就未必了——尤其是碰上那种大手大脚的。

反正权责关系并不对称。

这两天，很多人复盘极越闪崩问题时，会归因于“攒局造车的致命伤”，会提到“内耗三角局的病症”。

究其症结就在于：共同担责，就是共同不担责。

夏一平在决策时，“营销、产研、软件、硬件全部要自己拍板”的他被当做创始人，在如今担责时，又无形中把自己归为职业经理人，就是其直观反映。

这两天极越员工万字长文激起的风波，就挺耐人寻味。

如，万字长文曝出，夏一平在部门大会上辱骂员工4小时，自称“营销天才”，后来在某评审会上面对“这一块您是专家呀！”的马屁说“我哪方面不是专家！”

又如，极越公关负责人回怼员工万字长文：“公司到今天都是老板的问题，员工都没有责任？”……

这说明，所谓“钱”的问题背后是“人”的问题。

李彦宏不会没意识到找到靠谱人士的重要性。前极越中层人士透露，“夏一平不是李彦宏的首选，他甚至最初没有通过李彦宏的面试。”

只不过，在“准造车”这事上，最靠谱的选择只有一个：那就是他自己下场。

这是前提。

04

当然了，对李彦宏而言，没有All In造车，也可以理解。

造车本就不是百度涉足汽车领域的唯一切入点，更何况，百度AI的大盘子里不只智能驾驶这一项。

百度在汽车业务上是多条腿走路，开发无人驾驶出租车（萝卜快跑），为车企提供智能汽车解决方案并布局车路协同、智慧城市等TO G业务（赋能B端和G端），也是优先级很高的事宜。

时至今日，萝卜快跑如今处在中国无人驾驶出租车第一梯队，成了可堪跟谷歌Waymo、特斯拉Cybercab PK的存在。

就赋能车企来说，百度没有等到最好时机——无论是彼时车企都不太愿意“失去灵魂”，还是威马汽车折戟，都让百度失去了为自动驾驶技术突破积累高质量数据的重要抓手。这是百度不得不转向“近乎造车”的主要因由。

现在看，若百度摸着华为过河，找到自己的“塞力斯”、打造出自己的“问界”来，没准也会有很多车企愿意向其交出灵魂。

要知道，百度自称，过去十年来坚持压强式、马拉松式的研发投入，目前已为自动驾驶和AI研发投入已超过1700亿元，百度Apollo积累了超过1亿公里的高级别自动驾驶安全测试里程，拥有超过5000项自动驾驶专利。

百度需要的是时间。

而今，极越闪崩，意味着“第四条路”此路不通。

百度数十亿投入，也许是打了水漂。

但正如段永平说的，及时止损，再大的代价都是最小的代价，“如果你发现自己在一个长期的漏船上面，那么换一艘船花的力气要远远少于给这艘船打补丁的力气。”

All In 生成式AI，重点发力“三架马车”——搜索、云和自动驾驶，这成了李彦宏和百度正聚焦的核心事项。

这未尝不是放弃漏船后找到最坚实的那艘船。

05

理查德·耶茨说：如果一个人想要做一件真正忠于自己内心的事情，那么往往只能只能一个人独自去做。

在极越闪崩后，理想汽车CEO李想也写下了几段话。

他说，超大企业创造新业务的成功率都低于10%，创业者不要太把自己神话，更不要把自己想象成创业之神的能力和号召力。

他还说，从0到1阶段，创始人亲自带队打仗、事情亲力亲为是必须的。

“亲自带队打仗”“亲力亲为”……都点中了极越危局的要害。

对百度而言，只要能这些用到AI布局上，用来强化百度的AI技术能力优势，未尝不是好事——事实上，在AI战事上，李彦宏确实拿出了跟投入极越上不一样的劲头。

值得注意的是，在汽车业务上，百度曾有意投资小鹏汽车和理想汽车。据腾讯新闻《潜望》爆料，因无法接受百度团队拟出的竞业条款，如“地图、自动驾驶等必须用百度的”，最终李想跟百度没能谈妥。

如今看，李彦宏若是将砸在极越上的钱用来投李想——就像王兴投李想那样，纯财务投资，收益也很可观。

但试错总是更好地迈向下一程的探路。

拿历史后视镜看事情容易，但更重要的，终究是朝前看。