分析师们，别再吹航空股了
李及李数据分析公司创始人文 | 李瀚明一李及李
最近股市出现一股奇怪的风气，不少分析师们都在建议客户购入客运航空股（尤其是三大航为代表的大型航空公司股）。在左脚踩右脚的逻辑之下，最近客运航空股走出了一轮不错的业绩。
与此同时，也有不少基金经理或研究员，甚至是局方、航协、航司的领导致电给我，询问我 2025 年是不是真的如分析师们说得那么好。我并不对股价给出什么建议，这不是我的能力范围；但是对于很多研究报告的错误和疏漏，我想我有必要指出一些显著的风险点。
分析师们认为 2025 年航空公司业绩有望改善的大背景，无非三点——高客座率、飞机供给停滞、以及国际航线恢复。然而，以以上三点证明业绩改善是倒因为果，其基础的牢固与否值得怀疑。
我们先从国际航线恢复说起。当前中国国际航线的恢复率长期停滞在 80% 这个水平，是因为现在恢复已经不是供给限制，而是需求限制。发达国家外航停航是有理由的，别再拿“中国航司份额增加”说事了——这和股票市场一样，市场参与者越少，市场价值越低；真正的好市场，一定是大家都参与进来，大家都发财的。
具体来看，又可以分为两个方面：一方面，签证问题老生常谈，在此不论，2024 年 11 月开始第一批十年美签过期，又赶上特朗普，现在拒签率是 2014 年奥巴马时代的三倍。建议各位分析师先看看自己的美签、申根签还有没有，能顺利签上再来说国际航线恢复也不迟，不要在连自己都去不了欧美的时候，就在那里说航线加班，国际恢复，这是极为不负责任的行为。
另一方面，如今人民币贬值预期强烈、海外酒店、饮食等价格又普遍上涨双重夹击下，长途出境旅游的成本早就水涨船高，还有多少人有经济实力出去也是个问题。各位分析师最近薪资水平都有不小的负面影响，真的不要再用“钱淹脚目”、“鱼翅捞饭”的视角看问题了。
在国际航线恢复这个假设不成立的背景下，剩下的所有逻辑都会出现问题。
飞机供给停滞是国际航线恢复停滞，宽体机回流下国内市场供给过剩的果——按照《中国民航月度主要生产指标统计》2019年前10个月，29%的需求（以旅客周转量计）投放在国际和港澳台航班上；到了2024年前10个月，只有22%了。国际占比减少7个百分点，意味着更多的供给已经在涌入国内了。
2024年前10个月的总需求比2019年增长了11%，靠的是国内需求增加22%。但是中国的商务旅客人数并没有增加，每个商务旅客也不可能飞更多次了。各位分析师已经是全国商务旅客中飞行最频繁的群体之一了，大家不妨扪心自问一下，今年行政卡不卡你们的出差预算？因此，这22%旅客，都是对价格敏感的休闲旅客，是被低价机票招徕来的旅客，甚至乎是集中在旺季，有假期才能出行的旅客。
在这样的市场下，航空公司怎么还可能继续引进飞机？引进飞机来让财务情况更糟糕吗？当然，尽管航空公司已经普遍减缓了飞机引进节奏，但是国内线供给过剩的局面还是没能停止。航空公司的每飞机收益大体和三个因素成正比：飞机利用率、客座率和每座位收益。在现在供给过剩的情况下，这三个因素只能保两个，同时，保住任意两个，都还是亏的。
航空公司最终三害相权取其轻，选择保住上座率和飞机利用率，但是放弃票价。这是因为如果飞机利用率保不住，那员工的开工率也保不住；员工开工率保不住，那要么吃空饷，要么产生一些非常严重的舆情问题。但既然保住了飞机利用率，如果保票价而非上座率，这和铺张浪费有什么区别？作为央企的三大航，敢和中央要求勤俭节约过日子的精神对着干？人民民航还要不要为人民了？
所以，中国民航的事情归结到现在，还是一个缓慢去化的过程。在基本面不牢靠的背景下炒作恢复前景，对投资者是不负责任的，也不利于整个行业的健康高质量发展，真的不要再这么做了。
