中国电车进军东南亚是对欧美日的极大挑战

中国电动车进军东南亚带来机遇与挑战

萧郡瑜吉隆坡特派员

今年首七月，马来西亚十大注册电动车款式当中，来自中国的就占了七款，包括比亚迪的三款、长城欧拉、名爵MG4、奇瑞Omoda和smart。接下来，极氪、小鹏等中国新势力品牌还将陆续在马国上市。事实上，不仅马国，这些中国新能源汽车也涌入东南亚市场。这些中国品牌一方面给东南亚市场带来机遇，另一方面也引发激烈的竞争和挑战。

近年来，马国、印度尼西亚、泰国和新加坡等东南亚国家积极推动减排，促使电动车迅速普及。比亚迪海豹是马国今年上半年的电动车销量冠军，注册1764辆，超过特斯拉Model Y的1747辆。比亚迪也是新加坡去年销量最高的电动车，注册1416辆；特斯拉排第二，注册940辆。在印尼，中国电动车占市场份额约80％，最畅销的品牌包括五菱、比亚迪、奇瑞及合创。

新加坡尤索夫伊萨东南亚研究院资深研究员西瓦格（Siwage Dharma Negara）接受《联合早报》访问时说，消费者对中国电动车品牌的接受度取决于多个因素，包括品牌认知度、产品质量及定价等。

“一些中国品牌在市场上取得不错的发展及声誉，如比亚迪、蔚来和名爵等，这提升了消费者对中国电动车的认可。此外，东南亚的消费者对价格相当敏感。跟其他国家的品牌相比，中国电动车是更实惠的选择。”

另一方面，得益于政府的优惠政策，以及日益完善的充电设施，东南亚的电动车需求也不断增长。

西瓦格说，东南亚对电动车的需求增长是吸引中国品牌的主要原因。此外，亚细安与中国的贸易关系友好，监管环境相对宽松，有助于中国电动车在东南亚市场保持竞争力。

中国电动车目前在欧美市场面对极大的市场壁垒。10月初，欧盟对中国进口电动车征收最高45.3％关税，美国和加拿大早前已相继征收100％关税。

分析认为，欧美的惩罚性关税政策将进一步促使中国电动车转向东南亚。此外，中国品牌也可利用亚细安成员国之间的关税优惠，扩大对周边国家的出口。

马国拉曼大学经济系教授黄锦荣受访时指出，欧美和中国的电动车市场现阶段几乎饱和，消费者的热情也开始减退。“东南亚在电动车消费市场是后来者，所以有很大的潜力。这也是中国品牌大规模进入东南亚的主要原因。”

中国电动车在东南亚市场与欧美日品牌竞争，但东南亚国家也担忧中国品牌涌入，可能冲击当地的汽车产业，尤其是初生的电动车产业。

东南亚国家正积极发展电动车产业。其中，马国宝腾推出了首款国产电动车；新加坡有现代汽车的电动车生产线；印尼则利用其丰富的镍矿资源吸引电池制造业投资，引导制造商在当地设厂组装电动车；泰国希望借助已有的传统汽车产业基础，吸引电动车制造商投资，以实现汽车制造业转型升级。

中国电动车凭借成熟的供应链、技术优势和成本效益，可能会迅速占据东南亚的市场份额，对本区域刚起步的电动车产业构成压力。此外，一些人担心中国电动车产能过剩，会倾销东南亚。

黄景荣则认为，大多数东南亚国家都不是汽车生产大国，所以预计中国电动车进军东南亚市场对本区域汽车产业的影响有限。

“东南亚国家当中，只有马来西亚拥有自己的汽车品牌，但不是主要的产业，所以即使中国电动车大量涌入，本地汽车制造业也不会受到明显影响。从中短期来看，市场选择增多，消费者反而能够以更低的价格买到电动车。”

西瓦格认为，若东南亚企业与中国品牌在制造与研发、电池生产、基础设施建设和人力培训等领域合作，将有助加强区域的电动车生态系统。

“双方的战略合作不仅能推动东南亚向可持续交通转型，还能获得中国的技术和投资。印尼就是一个典型例子，作为全球最大的镍矿生产国之一，印尼吸引了来自中国企业的大量投资，包括宁德时代、五菱和比亚迪等都来建设镍电池工厂。”

马国宝腾也与中国吉利汽车合作，推出了第一款国产电动车e.MAS 7。

宝腾经销商毛敬耀受访时指出，这款电动车是宝腾与吉利共同研发的成果，是双方实现互惠互利的典范。

他说，东南亚国家致力于实现零排放的目标，推动绿色能源产业发展。“与中国品牌的合作不仅能吸引更多投资，还能促进技术转移，提升本地电动车产业的竞争力。”

目前，马国政府不允许售价低于10万令吉（约3万新元）的外国电动车在境内销售，以保护国产车市场。不过，为了吸引外国投资，任何在马国组装的电动车不受最低价格所限制。

西瓦格认为，东南亚国家将以多种策略应对中国电动车的涌入，以便在培育本地产业之余，也能获取先进技术。

“宝腾与吉利建立战略合作伙伴关系，生产了第一款电动车。这个合作有望进一步发展，加速马来西亚的电动车生产。”

https://www.zaobao.com.sg/news/sea/story20241029-5263245

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中国电车正在卷到东南亚。这是必然的。国内市场太卷，东南亚是出门的第一步。

东南亚也是如今发展最劲的地区之一，条件比印度还好。

东南亚是“藏龙卧虎”之地，四小龙、四小虎都有东南亚的份。东南亚有汽车制造，马来西亚有半自主的低端油车，泰国则是日车贴牌。中国电车的厉害之处，就是在售价上逼近这些入门级油车的价位，但电车的低使用成本和中国汽车传统的“超标配置”是碾压级的优势。

东南亚与中国关系良好，在文化上也相近，对中国品牌在国内市场的风卷残云早有耳闻。现在耳闻不如实操，到手后大呼“真香”。特斯拉毕竟名气在那，是电车界的“蓝筹股”，在电车市场占据存量市场榜首不奇怪。中国电车还相对来说依然是“风险股”。现在比亚迪开始超特斯拉，加上同盟军，碾压特斯拉指日可待。

不管是整车进口还是就地制造，东南亚的中国电车首先对日韩车造成巨大压力。

日本电车不行，被差不多同价位的中国电车打趴下是近在眼前的事。这不仅对日本车企是沉重打击，对日本国内市场也是冲击。和大众受到中国市场补贴一样，日本国内车厂和车价也是受到海外补贴的。“来自东南亚的支票没有了”之后，日本国内车厂是不是也会开始关停，日本国内车市是不是也会涨价，这是有意思的问题。

更大的问题是：日本车主要开始问，为什么我们不能有价廉能打的电车？

韩国的打击更加直接。韩国车厂已经在造电车了，新加坡就有现代的电车厂。问题是现代电车在欧美一方面欺负欧美没有能打的电车（特斯拉不在同一价位），另一方面中国电车还进不来。但在东南亚，就一下子裸奔了。

对欧美来说，恐怖之处在于，中国电车已经不好对付，借道东南亚的“中国血统电车”掩杀过来，欧美会很不好对付。

当然可以用“中国成份”挡在关税壁垒外面，但一方面要得罪东南亚，与“反华统一战线”的需要相悖，另一方面挡不住全球南方的拥抱。到时候，电车的小院高墙围住的不是中国，而是欧美日，这就尴尬了。

欧美还在和中国打贸易战。特朗普上台后，贸易战不仅要打下去，可能还会更加激烈。欧盟这次就电车稅与中国谈到最后一秒钟，但就是坚决不让步，摆明了就是要打贸易战。现在就“技术性协议”翻来覆去，还是舍不得放下贸易战的武器，只是对同时与中美打贸易战有点不放心。但几年贸易战和新冠疫情表明，欧美的供应链的中国化是“去”不了的，或者说去得了和尚去不了庙。中国的“损失”是只能保住欧美存量市场，增量很难了。但中国的增量重点已经转向全球南方了。

经过几十年的发展，中国制造不只是“霸占”（但现在有所让渡给越南、印度）了低端市场，还吃下了中端市场的大头。这与全球南方的需求和负担能力最为适配。欧美长期占领中高端市场，现在全球南方的高端市场还是欧美优势，但这很小；中端市场才是量大肉厚。现在中国制造把欧美市场的中端市场吃掉很多，掉头来吃全球南方了。肉头没有欧美市场厚，但量更大，市场也更友好。

中国电车和“中国血统”电车把中国制造在中端市场的优势大大推进了一步。汽车、家电、民用ICT是全球南方的市场高端，中国制造把欧美从这里挤出去后，欧美在全球南方只剩政治影响了。

没有经济基础的政治影响能持续多久？问问俄罗斯在安哥拉和古巴的影响就知道了。

哈哈，小院高墙，沙利文这个说法妙极，只是他大概没有料到最后院里是谁，墙外是谁。