王缉宪： 基建狂魔到过你那里了吗？

最近大家关注到网上火爆的深圳-中山的深中通道大桥了吗？

对比车流量不足的港珠澳大桥，深中通道刚刚开通就上了每日10万车次的流量。虽然投资了几百亿，但每标准车次收费66元，20年还本应该是没有问题的，而其带动的社会效益就更不用说了。

从改革开放以来，一句“要致富，先修路”的口号响遍全国。一晃做了30年的基建狂魔，我国高速公路通车里程已在2012年达到10万公里，超过美国！而且还在继续狂奔中，后10年时间又增加7万公里。

但这能够证明“要致富，先修路”，是绝对正确的吗？

先看美国。美国计量经济史学家罗伯特·威廉·福格尔（1993年诺贝尔经济学奖得主），1964年发表了名著《铁路与美国经济增长》，研究了美国 1870～1890年代的20年间铁路建设与经济发展的关系。

其结论是，如果当年不是大量投资建设铁路，而是把钱花在其他运输方式上，美国的整体经济增长可能是一样，甚至更快。

换句话说，要致富，不一定要先修铁路，可以修运河或者公路。

他的理由，一是铁路对上游产业链的带动，不是想象中的那么大；二是对促进各州之间交流的作用，也没有人们以为的那么大。

回看中国。1978年改革开放后的三十几年里，咱们国家从1984年开始大建高速公路。谁是第一条不重要，重要的是，这个时期，“先修路”，确实带来了更快的经济增长。

其背后的道理是：改革前的计划经济与今天的市场经济最大的实际差别，就是计划经济下，全国只有国家这一个不考虑利润的大组织，强调的是尽可能做到地方上自给自足，把交通运输成本和运量降到最低。而一旦改革开放，全国变成了一个大市场，经济要素在这个大范围内流动和重组时候，交通运输的运力和运网覆盖，都成了整个市场经济最大的短板。

这就是人们常常引用的木桶原理所指出的，公路交通运网运力，就是当时中国这个大木桶的短板，一旦补上，就可以装更多的水，其他板块的能力才能更好发挥。

而且高速公路对比铁路，更有一个好处，是它与中国两大上游产业链最长的产品——房子和汽车中的汽车是直接挂钩的。

天天宣传汽车进入家庭，其实，汽车得开到路上，才能“哄得美人归”，然后带上老人孩子全家游全国。

那么到现在，这个高速公路的短板补上了没有？什么时候补上的？如果补上了，甚至从短板变成了长板，基建狂魔拉动的效果就没了，而且还会有“机会成本”，就是说，把这笔钱花在其他短板上，可能效果更好。

为此，我找了数据，比较了2004年以来的全国不同区域高速公路的里程和货运量增长的情况。

结果显示，前八年，公路里程的增加和货运量的增加是平行上升的，或者说，是成比例的。 而后十年，也就是2012～2022年，不少省和地区出现了高速公路里程增加，而货运量不增加的情况。

如果不是用全国数据而是用省级数据，广东是最好的，货运量继续增加。广东这样的地方过去十年货运量继续上升，跟运的东西的变化有关，比如电商发达后，B2C的货运量就会和最终消费品的制造地和消费地密切相关。同时，高速公路基建也适当放慢。

而另外一个省，就是这两张浅绿色图显示的，2012年以前，货运量和货运周转量一起升高，表示运量不仅增长，运输距离也在增长，意味着新增的道路用上了。

2012年以后，这两条曲线都变得增长平缓、波动加剧。第二张图说明，货运量并没有再随高速公路里程增加而以类似的速度增加。

这说明 ，从政策或者地理/空间角度分析，2012年以后，“县县通高速”的宏观公路建设决策，并没有带来期望的经济活动空间扩散或者延伸。这与2020年三位美国学者在Journal of Development的一篇分析中国改革开放第一个二十年，交通网络是否带来经济活动扩散的结果是一致的——

即在整个经济起飞和迅速增长的情况下，经济活动和人口更趋集中在以前就相对发达的城市与区域，并没有因为货运网络扩展了而扩散。

这一结果与前两年美国一个学术期刊发表的文章的分析结果相似，就是说——

中国的交通网络迅速扩展，带来的新经济活动仍然或者说更大比例地聚集在本来就相对发达的地区和城市。

其实，深中通道受益更大的会是深圳，道理是一样的。

让我们回到刚才留下的问题：为什么货运量不增加的一些省份，仍然在大建高速公路？

我翻查资料发现，从2009年某省领导上任之初，就提出十年时间实现“县县通高速”。这个县县通高速不需要和货运量是否增长挂钩，它本身已经可以为自己正名，因为从字面上就可以体现社会公平，空间公平，政治正确。

很快，二十多个省跟进，很多部门和各种传媒报道要表达交通运输领域取得进展的话，就是“已经有XX个省市”实现了“县县通高速”。

然而，“基建平等”或者更准确地说，各地交通连通度的平等，并不是实际意义上的平等。因为人口和需求的分布是不均衡的，即使设定所联通的县城在20万人口以上，每个县城的对外交通需求也是不同的。而高速路一般需要日均3万车次才有希望实现正回报。

咱们试着往理论高度扯一扯，来说明这个问题：

世界复杂网络研究权威Albert-László Barabási（巴拉巴西）在其著作 Linked 《链接》中指出，我们日常生活中的网络，很多是所谓基于幂律分布的无尺度网络，它的链接特点，就像我们使用互联网买东西的情况一样，只有极少数节点（也就是网站）获得绝大多数人的光顾，比如淘宝、京东，也许还有拼多多。而同一个网上的大多数站点是极少人光顾的。有意思的是，他举例举的是美国的航空公司的服务网络。其实中国的航空公司也一样，就是哪里有足够的客源，就链接哪里。

与之对比，一般所谓基于钟形曲线的随机网络，它每个节点拥有的链接的数目，是比较接近的，不可能太多。很巧，他举的例子，就是美国国家高速公路网。类似的，中国的高速公路网也是如此。

他举例的时候，大概没有意识到，这两个例子虽然都来自交通运输网络，但一个是来自交通运输运营商，航空公司的网络是随着市场需求而建立和调整的，另一个是基础设施的覆盖，它反映的是国家或者地区对各地经济发展的基础支撑和供给，但不反映需求。

｜无尺度网络和随机网络示意图，来自中文版《链接》第102页

如果考虑需求，比如任梦瑶、肖作鹏和我在2020年在《地理学报》发表的“中国城际专线物流网络空间格局” 。虽然只是特定物流运输的网络，但是真实地反映了货运车辆对高速公路的需求，是非常不平衡的。客车的情况应该是一样的，符合所谓20/80规律，有大数据的朋友不妨试试。

｜资料来源：《地理学报》75 (4)， 2020

到了现阶段，一些经济大省车流量在增加，而他们很小心地根据需求建设新通道；毕竟，目前一公里高速公路的成本已经在7000万元以上，还不算拆迁费用，连接一个县动辄就是几十亿。

连接更偏远和地理环境不便的县城，成本一定更贵，而流量也是更稀薄的。既然如此，为什么不按照需求预测，建设一级甚至二级公路？特别是2000年至今，我国县城县域的人口下降得越来越多。

任泽平2022年公布的一个研究显示，近十年比本世纪头十年，人口从县城流出大于流入的县越来越多，目前已经占到80%。

而过去10年从县域净流出的人口高达1.5亿。这意味着，每公里花钱越来越多的“县县通高速”所服务的人口越来越少。

也就是说，高速公路联通度的公平不是真正的公平。

让我试着总结一下：

 第一，每个省都需要看清楚算清楚，自己靠建设高速公路来拉动经济的阶段是否已经过去。

以今天的大数据，算清楚没难度。如果这个阶段已经过去，政府再继续不考虑回报地兴建高速公路，就是在“制造浪费”。这完全可能发生，因为靠吃高速公路建设的企业一定会期望建设尽可能多的高速路，而他们左右个别有腐败倾向的领导不是不可能。

另一方面，像深中通道这样虽然投资大但回报也高的项目，值得继续建设。总之，需要认真考虑投资的回报，不能再像以前那样，把钱花了，把路建了，就是功劳、就是政绩。

 第二，高速公路网到连接中小城市的阶段，出现了供过于求，就不应该按照“县县通高速”的口号，而是按照实际需求，该修哪个级别的公路就修哪个级别。

我国公路级别，就是按照需求量划分的。这不仅可以改善投资效益，更环保，还可以把有限的资金投入更多为边远地区需要的服务上，例如学校和医疗。

这样，就可以让高速路建设变得可持续——效率、环保、公平这三个目标一起实现。

总而言之，咱们国家已经到了另外一个发展阶段，需要认真反思高速公路建设的经验教训，不能再以今年又建了多少公里高速公路为荣了。

衡量政绩的指标应该转到已建公路的利用率是否符合预期，流量有没有上来，因为它会证明新建的路，是建对了，还是忽悠了老百姓。

在各级政府都缺钱的时候，这个考量很重要。

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