镜叔：他们承担不起失去合资公司的代价

在对胡友平女士的哀悼中，波涛汹涌的舆情，催逼着中国汽车市场也发生了难阻的改变。

在行业协会对乘用车终端零售量的预测里，周遭的一切幻化成了一组数字，预计6月份乘用车的销量比2023年同期下降7.6%。名目繁多的消费刺激政策，都快赶上在售车型的种类了，仍旧没有唤回足够多的买家。在近6个月的时间里，有5个月销量同比下滑，中国汽车买家的真实购买力没有专家的嘴大。

新能源车的销量约86万辆，以同比32.7%的速度继续狂飙，对整个乘用车市场的渗透率到了49.1%的月度峰值，离4月中旬过半的状况，只差半步之遥。这样的现实，就把更大的压力给到了合资品牌。本已不足4成的市占率，被继续压缩。诸多合资汽车品牌被迫开启新一轮的减产、裁员、降价；三线以下市场的专营店和二级网点转让、倒闭的面积，越来越大；整车服务商被要求继续降价，减少供货量：

合资品牌全价值链的收缩在加剧。

时下，法系、韩系的存在感早已聊胜于无，德系、日系、美系成了被追打的主要目标。在三菱退出中国市场逐渐遭淡忘、本田在华忙着减员之际，日产又关闭了常州工厂。日系车苦战的局面，恍惚应验了1970年代初他们对在华合资的担心。日本媒体援引业界的分析写到：

日系车在华战略迎拐点。

日系车正在造经受的捶打，连华尔街都感同身受。跨国汽车制造商的生存空间的底线一再被重新划定，这里已经不适合他们生存。持续的价格战让所有参与者都已无利可图，预期的亏损比盈利更容易看到。通用、福特、斯特兰蒂斯集团应该尽快放弃中国市场：

中国不应该再是通用、福特和斯特兰蒂斯集团的核心战略。

在中国汽车制造商和中国专家联手要抢占国内7成份额的路上，中国汽车对跨国汽车制造商的态度已经发生了转变。

即便有超过2000家日资企业进驻的苏州，离和服女孩事件后还不到两年，在等校车的日本母子还是被人用刀袭击；即便在吉林北山公园内游玩的国外教师，行走时意外与人发生碰撞，也会被以利刃相待；即便前5个月外商直接投资额只剩4,125.1亿元；也不能阻止中国汽车市场以越来越凌厉的姿势恶卷。

对新能源渗汽车透率的过度追逐，打乱了所有参与者的商业预期；对新能源补贴的超长延期，破坏了市场基本盘的规则，对油电同权呼吁的鄙弃，恶化了国内市场的营运生态。合资汽车品牌的遭遇，国有汽车制造商也会更直接的感受到。

离开了大众和丰田两家合资公司提供的800-1000亿元收益，一汽集团红旗品牌就失去了存活的血液；没有了北京奔驰的利润，北汽集团存在的价值就只剩下壳资源；失去了大众和通用合资公司的支撑，MG、荣威、智己的转型就丢了魂魄；断绝了丰田和本田两家合资公司的收入，埃安就失去了和司马南做朋友的保证，广汽集团和长安的战略还得更深入：

与跨国汽车制造商相比，国有汽车集团更承担不了失去合资公司的后果。

在合资公司陷入营运困境的时候，国有汽车制造商的状况不会比看起来更好，已经出现异常的厂家，不再少数，随时都有发病的可能。

面对着被裁减的雇员，广汽本田为他们了提供了N+2+1.8（N代表工作年限，2代表两个月的工资，N+2标准赔偿，1.8指1.8个月的奖金）的赔偿方案，致使众人抢着被裁的消息，冲上了热搜，这成为打工人最幸运的选择：

机不可失，失不再来。

当下的卷斗已经无法自然停止，且事情正朝着更难预料的方向大踏步前进：

人人都在变成代价。

在喊着驱逐日系、逼退合资品牌的声浪里，国有汽车集团裁员的过往与现在，却总是遮遮掩掩。合资公司出现命运，决定了国有汽车集团的生死：

有些代价是不能被看见的。