比亚迪dm5.0和dm4.0区别会不会很大？你看这组数据

【本文来自《100公里只要2.9L油，9.98万的秦L要让车企老板们睡不着了》评论区，标题为小编添加】

今天看到卧底的一个车友群里，大家也在讨论关于比亚迪dm5.0和dm4.0区别会不会很大，有位车友说的，我觉得还有点意思。（他是宋DMI的铁杆）DM4.0（也就是目前爆火的秦宋唐DMI）是油电混动的一个突破，一个里程碑，能效优秀。

先简单介绍下目前的结构，发电机和发动机是直连的，电动机和车轮是直连的，这两部分之间有一个离合器，在特定的车速范围会通过离合器把发动机直连到车轮。这种结构在市内通勤工况下没啥问题。跑高速的时候如果车速合适，离合器直连让发动机直驱车轮，也没问题，效率也高。问题就在车速偏离发动机最佳转速的时候，接通离合器吧，发动机效率拉跨；断开离合器吧，发动机虽然能用最佳转速发电，再用电动机去驱动车轮，但这一发电一用电，一连串下来效率至少损失个10%吧？也是造成最终油耗上升，都和增程车一样了，DMI的精髓已经丢完了。

举个例子，发动机效率最高的输出功率是30kw（对应车速120km/h），假设车开在90km/h，只需要20kw功率，离合器替换成发电机，发电机直接吃掉25%的转速差，把10kw功率充给电池，剩余的转速直接输出到车轮，车轮的电动机不用怎么干活（实际上可能工作在轻度动能回收状态，吸收多余的发动机扭矩，此处简化），电控系统总共只参与了10kw的功率调度，假设发电机损耗是5%，那么电能损耗只有10kw*0.05=0.5kw，更节能。

如果是老结构，离合器断开（串联工作模式），发电机要吃掉发动机30kw，电动机再输出20kw，电控系统就参与了50kw的功率调度，假设发电机和电动机损耗各是5%，那么电能损耗是30kw*0.05+20kw*0.05=2.5kw，不仅效率低，对于发电机、电动机、电控系统的寿命也是一种压力。

再举个例子，发动机还是输出30kw，车开在144km/h，需要40kw功率，发电机从电池取电10kw，贡献出额外的20%转速，在机械层面把动力串联输出到车轮，车轮的电动机同样不用怎么干活（实际上也会贡献少量功率，此处简化），电控系统同样只参与了10kw的功率调度，电能总损耗依旧仅有0.5kw。

如果是老结构，离合器断开（串联工作模式），发电机发出30kw，电动机输出40kw，电控系统的总功率就达到了70kw，电损高达3.5kw，本来高速就费油，电损又高一截，更是雪上加霜，太不优雅了。就算发动机直驱车轮，电控系统只用电不发电，发动机偏离最佳转速和负载，油耗也同样不能看。

你问电动机怎么从头到尾都不用怎么干活？它主要是刹车动能回收和EV纯电驱动的时候才用到，对了还有暴力超车的时候也可以参与输出，而且这种时候只要你想，发动机和发电机也能同时输出，整套系统同时对车轮出力，动力也是相当猛的。

所以讲，dm5.0和dm4.0区别会不会很大，emmmmm，如果有区别，也只能朝着这个终极混动的架构演变