停运三年后，珠海有轨电车将正式拆除，有轨电车还有保留的必要吗？

据珠海市人民政府，于5月7日发布的《关于有轨电车1号线终止运营及开展梅华路路面修复工程事项的通告》，珠海有轨电车1号线首期项目经社会各界审查后，决定终止运营。

据相关报道，珠海有轨电车于2017年6月开通运营，线路全长8.89公里，设站14座，总投资13.27亿元。

然而因为供电技术、安全问题等各种原因，该线路自2021年1月起停运至今，算算也差不多有3年了。

珠海有轨电车于2017年6月开通运营，线路全长8.89公里，设站14座，总投资13.27亿元。2021年1月，有轨电车因供电技术、安全等原因，暂停运营至今。

实际上，在2021年4月，珠海交通运输局就发布了征求意见稿，就是否拆除珠海有轨电车向社会征求意见。在该意见稿中，珠海交通局详细介绍了有轨电车的运营情况。

首先是技术问题。珠海有轨电车引进的国外第三轨地面供电技术存在缺陷，停运前已进行11次较大的技术改造，仍未解决问题，且供电系统故障率呈上升趋势，多次发生事故。

由于供电系统故障，列车在运营期间曾发生过雨水渗入地面供电模块，导致漏电、短路冒烟等安全隐患。另外在运营期间，因故导致中断行车运营事件发生77起，年均19起。

相关媒体报道中还提到，除了珠海以外，我国实际已有20多个城市开通有轨电车，但从实际效果来看，这些有轨电车都面临投入高、客流低、速度慢等各种问题，其中客流低是最主要的问题。

珠海有轨电车运营期间，日均客流为3378人次，客流强度为每日每公里404人次，客流强度仅相当于可研报告预测的5%。

极低的客流直接导致票款收入极低。珠海有轨电车自运营开始到2020年底，总计财政补贴拨款达到了1.79亿元，并且每年还有约4700万元的折旧费，年均运营成本约9100万元。

运营期间，有轨电车总计票款收入只有387万元，远远低于三年多近3亿元的成本。

根据测算，珠海有轨电车每人次运输成本（含资产折旧）约 67 元，而实际的票价为1元/人。相当于每服务一个乘客，需要补贴66元。

除了珠海，过去几年不少城市在修建或谋划有轨电车项目。主要是由于地铁审批受限，想要修建轨道交通的城市将目光转向有轨电车。据统计，中国大陆已有20多个城市开通有轨电车。

但除了北京、上海、广州、成都、武汉等大城市，其他城市的单条有轨电车线路日均客流基本都小于1万人次。

虽然有轨电车造价比地铁便宜，但每公里仍需要1亿至2亿元，财力较弱的城市不得不大幅举债建设。

2024年1月，中央有关部门通报了甘肃省天水市盲目举债建设有轨电车的情况。2020年5月，天水有轨电车一期工程建成并正式运营，年运载乘客仅约80万人次、收入160万元，而年运营成本约4000万元。不考虑建设成本，天水有轨电车一年亏损就达到3840万元。

不少城市修建有轨电车是为了带动沿线土地增值。如果长期处于低客流状态，甚至难以正常运营，对沿线区域产生的价值也将逐渐消解。且目前房地产行业已处于下行阶段，这一外部效益更是难以实现。

有网友认为，实际上有轨电车主要问题还是在于所使用的供电技术，珠海有轨实际是一个孤例，部分有轨电车运营的好的城市在五一假期间的客流量并不少。

还有的人认为，有轨电车是政绩工程，更是公共交通，像珠海有轨电车这种往中心区修有轨不大可能会有独立路权，而且线位也很差，最终终止运营的结果其实是显而易见的。

甚至还有人认为，有轨电车本来就是该被时代淘汰的产物了，现在终止运营是理所当然的事情。

也有部分人认为，这其实无关路权和技术问题，单纯就是造在这里不合适，沿途的公园什么的景观都是后来才慢慢建成的。景观不好速度又慢，这东西能留下来都让人觉得不可思议。

大家对于这个问题又有什么样的看法呢？