特斯拉是真有点危险了

今年4月，特斯拉公布了第一季度财报，数据可以用惨淡来形容。

第一季度销售量为38.7万辆，比去年同期下降8.5%，而且也是自2022第三季度以来，销量首次跌破40万关口。

早在1月的时候，特斯拉曾表示不太看好2024年的销售预期。

这么看的话，有点一语成谶。

华尔街分析师认为，在全球新能源汽车竞争白热化的阶段，特斯拉的主力车型仍旧是雷打不动的Model 3和Y，大家有点审美疲劳了。

产品更新的速度跟不上，会导致消费群体的流失。在这种情况下，特斯拉急需一款新车来救市。

新一代紧凑车Rdemood成本低，代表着售价更低，但是还没有进入量产阶段。

寄予厚望的赛博皮卡Cybertruck订单接了不少，超过200万辆，只是没办法按时交货，因为产能提不上来。

由于工艺复杂，特斯拉一年最多交付10万辆。

如果产能还是迟迟上不来的话，按目前的进度，预计差不多要20年，才能完成现有订单的交付。

很多人要想快速拿到Cybertruck，就只能通过线下拍卖的方式，花数倍高价获得。

这波养肥了不少黄牛。

按照马斯克的原话，他们用Cybertruck挖了自己的坟墓。

主力车型产能过剩，爆款车型产能不够，特斯拉陷入了矛盾的产能危机里。

产能危机，对特斯拉来说，是个遥远而不陌生的名词。

在2018年，如今风光无限的特斯拉，就曾陷入巨大危机之中。

外有金融炒手持续做空，特斯拉破纪录成为被做空最多的车企。

对内，特斯拉则一直因为延误交货深受诟病。

量产投入过大，产量却匹配不上，导致严重亏损。在最困难的时候，特斯拉的现金甚至只够支撑一个月。

后来，特斯拉终于找到了救命稻草。

2018年7月，特斯拉宣布正式在上海建厂。

2020年1月，新厂房落成不到半年，国产Model3就完成交付。1年后，Model Y随之上市。

除了高效的产业链，让特斯拉更惊喜的是，造车成本大幅降低了。

按单位产能的支出来计算，在上海生产的Model3，成本比美国工厂生产的同等车型要降低65%，价格上无疑更有竞争力。

这意味着，成就特斯拉创造神话的两大车型，终于可以实现大规模量产。

在当时，马斯克与上海政府签署了「对赌协议」。

上海以超低贷款利息和地价帮助特斯拉建厂，条件是从2023年起，特斯拉每年的纳税额不低于22.3亿，还要达到附带的投资额度，否则将收回土地。

20多亿纳税额，对现在的特斯拉而言，根本不算事。

为什么上海要给予如此优厚的待遇？

目前比较主流的说法是，除了创造税收，我国也想通过引进特斯拉这条鲶鱼，来改善国内电车行业骗保的乱象，同时也希望以特斯拉的先进产业链，来带动中国车企的成长。

这说法有一定道理，但需要辩证看待，毕竟新能源车骗补那是老话题了。

在新能源发展早期，政策补贴还是比较容易通过的，所以冒出来很多浑水摸鱼的商家。

要么是账面造车，造出来的车不流入市场，左手倒右手，要么只拿出个电池样品就能得到补贴。

后来国家政策经过细化，必须达到某个标准或者产量才给补贴，大规模骗补乱象终于得到有效改善。

对骗补的治理，是在特斯拉进驻上海之前就已经完成了。

不过引进特斯拉确实有提高市场活跃度的考虑。

虽然明目张胆的骗补不存在了，但是存在过度依赖补贴的现象。

许多企业造车的重心，不断往车补方面倾斜，导致技术创新陷入了停滞，市场反应十分暗淡。

这时引进实力强悍的竞争对手，活跃一下市场，不是件坏事。

至于产业链方面。

特斯拉有一体式压铸、集中式电子电气架构，以及智能生态链等技术优势，而我国有强大且完善的全产业供应链。

双方可以形成互补，各取所需。

从实际来看，特斯拉更迫切需要中国的产业链。

在中国建厂后，特斯拉不仅迅速扭亏为盈，股价也在不断疯涨，仅仅2020年就上涨了7倍，还让做空特斯拉的华尔街精英们损失惨重。

从这里可以看出，我国的做法含有千金买马骨的意味。

作为纯正的美国企业，在美国本土受到各种限制，深陷泥潭，到了中国以后，反而涅槃重生，绝地反弹。

前后的反差，全球企业有目共睹，这未尝不是一种绝佳的招商宣传广告。

除了鲶鱼效应，有些观点就比较想当然了。

有人认为，如果没有特斯拉，中国电车还要晚10年才能达到如今的水平。

他们的理由是，如果不是特斯拉开放了专利，中国甚至造不出电动车。

这里说的是特斯拉在2014年6月进行的专利共享。

首先说明一点，这个专利共享并非是放弃专利，而是专利豁免。

按照特斯拉的说法，他们不会对「善意使用技术的人」发起专利诉讼。

至于怎样才算善意，解释权从来都是归官方所有。

北汽组织了专家团，对特斯拉共享的600多项专利进行详细解析，发现有大部分已经被抵押出去了，归属人并非是特斯拉。

也就是说如果贸然使用这些专利，有侵权的嫌疑。

剩下的专利里面，除去大部分硬件和外观专利，剩下的主要是圆柱电池的相关技术。

可惜国内车企用的都是方壳方案，适用性不高。

有一些博主说，比亚迪使用过135项专利。可是到目前为止，没有任何官方数据可以证明有国内车企使用过。

最主要一点，企业要想免费使用这些专利，除了要通过「友善」判定，还必须接受附带条件，把自身拥有的专利开放给特斯拉。

至于手上专利超过4万项的比亚迪，会不会拿来与特斯拉共享，这是博弈论的问题，我们回答不了。

当时间来到2021年，特斯拉发现局势变得比2020年更焦灼。

本来2020年国内销量，就已经被五菱和比亚迪压了一头。

没想到在2021年祭出Model Y，还使出了降价促销战术后，最终国内销量的排名只上升了一位，不过93.6万辆的全球销量，总算保住世界电车一哥的位置。

然后在下一年，全球销冠也被比亚迪夺走了。

这几年，由于产能得到爆发式增长，生产成本大幅下降，比亚迪主动出击，把口号由「油电同价」喊到「电比油低」。

各大国产车企不甘示弱，纷纷跟进，于是最初由特斯拉掀起的价格大战愈演愈烈。

到了2023年，特斯拉既想降价提销量，又想涨价保利润，所以全年就在降价和涨价之间反复横跳。

特斯拉的涨价其实是想向人们传达一个信息，他们中高端品牌的地位一直没变，并不是只会降价走量的企业。

但问题是，特斯拉这头涨价，那头又降回去了。

这种忽上忽下的价格魔法，把消费者打得晕头转向，有很多人不满被割韭菜，因此经常都会有维权事件发生。

一些二手车交易市场，甚至明确打出不收特斯拉的标语，由于不明确特斯拉下一步的价格动向，他们怕收回来以后会砸在手里。

价格战略上的摇摆不定，直接反映在财务报表上。

整个2023年，特斯拉整体战略一直很明确，主动压缩利润空间，以达到以价换量的效果。

然而根据2023年财报，量没怎么提上来，还把利润给搭了进去。

这价似乎是白降了。

除了中国新能源车崛起带来的巨大压力，在欧美大本营，特斯拉面对的压力也不小。

虽然美国出台了通胀削减法案，对本土电动车产业提供高额补贴，但是特斯拉要想拿到这个补贴却不是那么容易。

通削法案有一个大前提，特斯拉的动力电池生产必须要在美国完成，消费者才能获得每辆车7500美元的价格补贴。

于是从23年开始，特斯拉就只能以高昂的成本代价，在美国生产电池。

另外，这两年电动车在欧美越来越卖不动了。

因为欧美地区的充电桩等配套设施一直都很不完善，而且本土电车的价格又异常高昂，所以许多欧美老百姓都被劝退了。

电动车整体遇冷，欧美车企只能暂缓电动化战略，回归燃油车基本盘。

欧盟国家持续了两年的疯狂的补贴潮，也就逐渐平息。

没有了补贴，成本又高了一点，但特斯拉在欧洲的生产只能照旧，总不能也跑去搞燃油车吧。

就算这样，也依然有人不满意，例如极端环保组织。

今年3月，激进环保组织「火山集团」纵火焚烧了特斯拉德国工厂附近的输电塔，导致特斯拉在欧洲唯一的工厂中断电力，被迫停止生产。

在内忧外患下，除了保持降价促销，特斯拉还采取了降本增效的手段。

4月中旬，马斯克给全体员工发信息，表示将会裁减超过10%的岗位，人数大约在1.4万人。

接着在5月1日，整个超级充电业务部门就被裁掉了。

所以在这段时间，特斯拉的股价就跟过山车一样。

由于在四月底通过了中国自动驾驶（FSD）的初步测试，在利好刺激下，特斯拉一洗财报不理想的颓势，股价一飞冲天，创下近4年来最大的阶段涨幅。

短短一天后，裁员的消息传来，特斯拉又一夜蒸发了340亿美元。

回归到特斯拉的应对策略。

经历了裁员风波以后，特斯拉把自救重点，放在能否施展大杀器FSD的威力上。

尽管FSD在国内通过了与数据安全有关的关键测试，但在正式落地之前，还要面临三大问题——

怎样取得测绘资质、收集的数据在国内处理还是传回美国，以及能否适应中国地形的问题。

哪怕这些全都通过，还有怎样收费的问题。

选装FSD是要额外收费的，就算价格下降了，一个套餐仍然在8000美元左右。

还有一点，老百姓真的放心把安全交给自动驾驶吗？

不得而知。

只能说，特斯拉想依靠FSD带来新的盈利增长点，从而扭转颓势，真的需要时间。

目前特斯拉最需要解决的，是逐渐回落的口碑问题。

毕竟消费者的信心是建立在口碑上的，一旦失去了，想捡起来就不是那么容易了。

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