造车10年,苹果“下车”

2月28日凌晨3点,知名科技记者马克·古尔曼(Mark Gurman)发布了一条重磅消息:

苹果取消长达十年的造车计划。

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根据彭博社报道,苹果本周二在内部一次约12分钟的简短会议上披露了这一消息,称原造车计划“特殊项目组”( SPG )员工将转向AI部门,专注于生成式AI项目。

这令“从事该项目的近2000名员工感到吃惊”。

苹果对此拒绝置评,但消息一出,盘中曾跌近0.9%的苹果股价应声上涨,收盘时涨约0.8%

走在吃瓜一线的马斯克,更是耐人寻味地送上了“致敬”“点烟”的表情。

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2017年,在Model 3量产的至暗时刻,马斯克曾与库克会谈,商讨苹果收购特斯拉的可能性,但被库克拒绝了。

这一年,苹果正意气风发。库克在第三季度的财报会上首次公开证实了“泰坦计划”的存在,称苹果将专注于自动驾驶技术的研发。

7年后,特斯拉成为汽车界标杆,比亚迪年销300万台,新势力狂飙突进,小米汽车下线,就连贾跃亭的FF91,都量产了11台。

而苹果造车,却始终没能落地。

手握2500亿美元现金储备,拥有顶级团队的苹果,为什么造不出一台汽车?

01

苹果造车,由来已久。

早在2007年,乔布斯就对造车显示出了兴趣。他曾和大众CEO聊过 iCar 的潜力,还在公开场合表示,“苹果有平台去设计好一辆车,在不久的将来我们要打造一款汽车。”

在乔布斯看来,汽车有电池、电脑、发动机和机械结构,iPhone上也有

但当时,受金融危机影响,美国汽车行业濒临崩溃,苹果市值也跌去大半,在汽车与手机的权衡中,难度系数更高的造车计划被迫搁置。

直到2014年,苹果才正式启动造车计划,代号“泰坦”。

这一年,蔚来、小鹏先后成立,剑指新能源,而苹果的野心显然更大,他想打造一款完全颠覆行业的产品:

无人驾驶智能汽车。

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为此,苹果四处招兵买马,将谷歌、奔驰、福特、通用的高级工程师纳入麾下,特斯拉更是成为挖墙脚“重灾区”——统计显示,泰坦计划成立一年内,召集了1200名工程师,其中超过300人,来自特斯拉。

在造车路线上,苹果却发生了摇摆。

泰坦计划的第一任负责人,是苹果设计副总裁史蒂夫·扎德斯基( Steve Zadesky ),这位老哥拥有丰富的硬件经验,参与了第一部iPod、第一部iPhone的研发,他主张从“有限自动驾驶”、即L2开始入手,先造出整车。

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而以乔纳森·伊夫( Jonathan Ive )为首的工业设计团队,却坚持一步到位,实现全自动驾驶(L4)这样的宏大目标。

内部争执不下,甚至连CarOS 软件应该用哪种编程语言都有分歧。

在喋喋不休的争论中,2016年,扎德斯基宣布退出。

同年7月,苹果前硬件高级副总裁鲍勃·曼斯菲尔德( Bob Mansfield )成为泰坦计划的第二任负责人,苹果的造车计划,也从整车转向自动驾驶软件研发

战略的调整也伴随着人事的变动,半年之内,大批负责硬件的员工离职。

在曼斯菲尔德的带领下,苹果向自动驾驶吹响号角,2017年,苹果拿下加州自动驾驶汽车测试的上路许可证,其路试车数量,也一跃成为全州第二。

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尴尬的是,苹果自动驾驶的测试结果却不尽人意。加州统计报告显示,2017年12月~2018年11月,苹果的测试车每1000公里的脱离数量为544.78次,大约每1.8公里就有一次脱离

相比之下,Waymo的自动驾驶车型,每9006公里才有一次脱离。

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Navigant Research 2019年发布的《自动驾驶竞争力排行榜》,苹果和特斯拉垫底

梦想颠覆全球,起步却折戟加州,这是苹果所不能接受的。

到2018年,苹果又挖来特斯拉副总裁道格·菲尔德( Doug Field ),负责自动驾驶软件、汽车内外设计以及传动系统,与曼斯菲尔德共同负责泰坦计划。

他的加入,被外界视为苹果仍未放弃整车计划

此时,苹果显然有点着急了,项目裁员200余人,还动用“钞能力”,收购了一家自动驾驶汽车初创公司Drive.ai。

在举棋不定中,2020年,道格·菲尔德跳槽,鲍勃·曼斯菲尔德从苹果二次离职,他的理由也相当意味深长——“不相信高层还会同意发布一款新汽车”

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其后,苹果机器学习副总裁约翰·詹南德雷亚( John Giannandrea )成为泰坦计划第四任负责人,Apple Watch 负责人凯文·林奇( Kevin Lynch )也参与进来。

而詹南德雷亚的履历中,没有任何硬件制造背景,他所做的,只是重启Apple Car招聘,并与众多供应商频繁会面。

但留给苹果的时间已经不多了。

2020年,理想、小鹏相继赴美上市,特斯拉市值一度超过万亿,国内新能源补贴甚至都开始退坡了。

面对一众竞争者,苹果造车声浪渐小,2021年,Apple Car管理团队被曝几乎全部离职,散作了特斯拉、福特、Meta等科技公司的满天繁星。

02

苹果造车的失败,表面上是路线之争导致的战略摇摆。

实际上,却是理想与现实的差距——苹果的梦中情车,以现有的技术,根本造不出来。

苹果想造一台什么样的车?

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设计师想象中的苹果概念车

在其公开专利中,苹果拥有静音电动门、AR显示器无方向盘或踏板的汽车内饰、新一代激光雷达传感器等技术

据此大胆猜测,苹果汽车应该是这样的:

汽车支持CarKey功能,通过iPhone或Apple Watch配对,靠近车门即可解锁。

车门类似商务车的滑动门,但苹果的开门方式是向上滑动,其铰链设计,使开门像打开MacBook一样丝滑。

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车门打开状态⬆️

车门上装有传感器,如果车外有汽车、行人之类的情况,车门会给一个力反馈,从而防范那种刚一开门外边冲出一辆车来的危险状况。

汽车顶盖采用“带非线性轨道的可移动汽车顶盖”,与车顶同宽的顶盖可以沿着轨道向后滑动,堪称全景天窗Plus版。

由于是全自动驾驶,车内没有方向盘和踏板,液晶仪表显示CarPlay的内容,时速、导航等信息通过“AR挡风玻璃”显示。

另外,AR车窗还可以自动调节颜色、透明度,也可以看电影、开视频会议,甚至能根据行驶速度换上相应的“移动风景”,防止晕车。

汽车A柱的视野盲区,则可以通过摄像头记录下外部环境,并将其投射到车窗或挡风玻璃上。

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车上的传感器还能收集内外部的光源信息,调动车窗玻璃、后视镜的光线模块,通过反射光线,给“远光狗”一点科技震撼。

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驾乘体验方面,车辆可以根据当前路况主动调节悬架,比如行驶在砂石路面,悬架通过主动调节,使车辆在上下跳动中的能量尽可能让车轮吸收,避免传导到车内。

那么安全性怎么保障?

苹果座椅采用“动态座椅触觉反馈系统”,当车辆运动轨迹明显改变时,传感器会激活触觉反馈系统,通过振动提醒车内人员注意安全。

系统如果发现车内人员生命遭到威胁时,座椅会向不同的方向折叠,将人推到更安全的位置。

同时,苹果大概考虑过面对面的座位排布方式,因此将安全气囊塞到了安全带里,发生危险时,气囊会从腰部弹出,像气球一样护住人的上半身。

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此外,安全带上也装有传感器、麦克风和扬声器,一旦发现车辆问题,可以通过安全带振动,提醒车内人员注意潜在问题。

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苹果汽车安全带可实现的功能。来源:Patently Apple

在充电方面,苹果汽车拥有“无线充电校准系统”专利,当车辆停在指定区域,停车区内的无线充电发射器就会与车内的接收器“一拍即合”,即可启动无线充电。

苹果大力研发的无人驾驶,也拥有多项专利。

除了“自主导航系统”、“任意多边形避免障碍碰撞系统”、“智能汽车超车或变道”这些无人驾驶的基础功能,苹果还申请了“空间音频导航” 专利。

就是你坐在车里,可能正在听音乐、打电话,这个时候语音导航提示左转、右转,就会打破沉浸感,而这个音频导航可以通过改变声音来源的方向和音量,从而在“不经意”间引导你转向。

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……

综上不难看出,苹果汽车确实是奔着颠覆行业去的。

但这些酷炫的功能,落到执行层面,就成了地狱级难度

拿L4级别的自动驾驶来说,不管是特斯拉的纯视觉方案,还是华为、小鹏的激光雷达方案,目前都没有达到L4级别。

市面上没有现成的解决方案,而苹果又想一步到位,唯一的办法,就是自己去卷技术。

但技术,恰恰不是苹果的强项。

03

苹果作为一家科技公司,当然有很多技术上的优势。

过去十几年,iPhone开创了智能手机时代,AirPods引领了蓝牙耳机潮流,Vision Pro使AR/VR设备从娱乐工具转向生产力工具。

但无论是iPhone、iMac,还是Apple Watch、Vision Pro,苹果硬件上的成功,并不是某个技术上单点突破,而是技术上的创新整合

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拿颠覆了人机交互的触控技术来说,最早在1965年由英国马尔文皇家雷达研究所的约翰逊(E.A. Johnson)提出,他在两年后造出了人类历史上第一块电容式触摸屏。

而多点触控技术则始于1982年,由多伦多大学发明的感应食指指压的多点触控屏幕。

苹果所做的,是作为一个优秀的产品经理,发现了用户需求/市场痛点,然后将这个成熟的多点触摸技术整合到自家产品上,最终实现终端产品的创新

说人话就是,技术不是果子的强项,让已有技术为我所用,或者卷一卷供应链,来个技术创新,才是苹果的优势。

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苹果应该也意识到单靠自己,点不动智能电动车这颗技能树,于是从2020年起,苹果开始将目光转向上下游的供应链。

但在与供应商的谈判中,苹果再一次误判形势,把自己当成了大哥。

在整车侧,苹果与现代、日产合作无果,大众也不肯为其代工,平白为自己找个对手。

在电池方面,苹果要求比亚迪和宁德时代竞标,并且必须在美国建厂,同样遭到拒绝。

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此外,苹果还尝试收购电动汽车公司 Canoo,也以失败告终。

根据天风国际证券分析师郭明錤及马克·古尔曼( Mark Gurman )的说法,其实早在2021年,整个Apple Car管理团队就几乎全部离职。

只是,那个时候外界还普遍猜测,苹果汽车要重组团队,在2025年前实现量产。

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结果就是2024年,泰坦计划10年后,苹果终于宣布取消造车计划,全面拥抱AI。

造车不行,AI就行吗?

其实这几年,小米造车、苹果造车,根本原因是手机行业已经进入存量市场,没法拉动业绩,而造车相当于一根救命稻草。

只是没想到,造车的门槛那么高,一进去才发现到处都是坑,而特斯拉、比亚迪“疯”起来又不讲武德,完全不给大伙儿留活路,导致电动汽车发展不到10年,就成了红海一片。

而且造车投入高,一个不小心,救命稻草就会成为压死骆驼的最后一根稻草。

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好在AI出现了,人工智能顺理成章成了第二根救命稻草

与壁垒重重的造车相比,生成式AI发展日新月异,投入产出比也更高,以苹果全家桶+现阶段AI的水平,具有更大的核心优势

最起码现阶段,AI能让 Siri 变得更聪明一点,Vision Pro 加上ai也可以增加很多新的应用场景。

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更重要的是,现在三星、魅族、OPPO等各家手机厂商都在做AI手机,果子再不努力,恐怕连人工智能这波浪潮也要错过了。

正如李想所说,汽车的电动化是上半场,人工智能才是决赛。

也就是说,未来手机、汽车、智能家居等等硬件,最终都会指向人工智能。

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那是不是意味着,苹果以后就不会造车了?

我觉得还要打个问号。

毕竟苹果拥有大量忠实中产用户,其软硬件构建的生态,也是绝对的护城河。

或许,苹果还会在未来某一天,继续自己的造车往事

参考资料:

《“捧杀”之下,苹果造车还能“吓人”不?》凤凰网汽车

《苹果“翻车”》中国企业家杂志

《错过收购特斯拉,苹果会自己造车吗?》财经杂志

《苹果造车,十年不成!谁在捣乱?》电动车公社

《像iPhone颠覆手机那样颠覆汽车?苹果那些脑洞大开的汽车专利》天下网商

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