印度,出轨为何屡禁不止?

印度,我们一直看不起的三哥,近两年已经进入快速工业化的轨道。

去年印度GDP增长率超过7% ,各种基础设施也是疯狂开工 ,在过去的2022~2023财年,印度新增铁路长度达5243公里。

即使如此,印度铁路还是延续了事故多发的传统。2023年6月发生于印度奥迪沙邦巴拉索尔县的三列火车相撞事故,共造成291人死亡、1175人受伤。这场事故还是印度24年以来最严重的火车事故。

飞速发展的背后却埋藏着致命的隐患

(图:wiki)▼

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从挂满乘客的老旧车厢,到事故频发的落后设备,从两倍速播放才能显现的“高时速”的动车组列车,到与日本合作多年却难有进展的高速铁路建设,印度铁路在广大国人心中一直是一种十分落后的印象。

某种程度上可以说是印度特色了

(嗨 兄弟 你也是车顶观景座呀 图:youtube)▼

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然而不少人还不知道,印度不仅是最早开通铁路的亚洲国家,在20世纪90年代以前还是铁路总里程最长的亚洲国家。

那么当代印度的铁路为什么如此拉垮,在各国高速铁路突飞猛进建设的时代印度为何又鲜有作为呢?这一切不得不从印度的前世今生说起。

辉煌与屈辱交织:

殖民地时代的铁路大发展

18世纪下半叶,英国率先开始工业革命,随着商品生产效率的大幅度提升,国内消费市场早已饱和,这就使得英国不得不将已有的殖民地变为资本主义发展所需的原料产地和商品市场。而印度铁路的起源便始自英国对于印度廉价原料的掠夺。

从17世纪的英国殖民据点发展而来的马德拉斯(今印度金奈),在东印度公司的经营发展下,已逐步成为英国在南印度的棉纺织品和手工艺品的生产基地。

英国在印度的第一个据点就在今天的金奈▼

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1832年,为了运送用于马德拉斯道路工程建设的花岗岩,英国殖民者在马德拉斯的红山与清达提里皮特之间修建了一条货运铁路,即红山铁路。

1845年,东印度铁路公司和马德拉斯铁路公司相继成立,英国开始了在印度雄心勃勃的铁路修建计划

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英国在印度的铁路建设,其目的就是将英国本土制造的商品加快分销到印度的内陆地区,而回程时又可将内陆的棉花煤炭等廉价原材料经由港口运抵英国本土。

孟买,自1661年由葡萄牙转属英国后,逐渐成为了亚洲重要的贸易中心。1853年,印度历史上第一条客运铁路便是以孟买为起点,修到了34公里外的塔那。

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而1854年东印度公司在加尔各答对岸开通运营的豪拉到胡格里铁路,则在克里米亚战争爆发之后,极大的缓解了因俄国南部黄麻供应中断带来的原料短缺问题。

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此后以加尔各答—豪拉中心为延伸的孟加拉铁路,便将更多的黄麻和煤炭资源源源不断的运抵加尔各答,最终转运至英国本土

英属印度铁路东北部1909年旧地图

(图:壹图网)▼

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美国南北战争结束后,由于南方的战败,其种植园经济大受打击,无法再为英国的棉纺织业提供大量便宜可靠的棉花。为此英国不得不重视印度德干高原棉花的输送。相比马德拉斯,孟买的地理位置辐射优势愈来愈明显,以孟买为中心的铁路干线逐渐成网。

而马德拉斯也于1856年开通了长约97公里的马德拉斯至阿尔乔特铁路。此后印度的铁路网,正是沿着孟买、加尔各答—豪拉和马德拉斯这三座城市逐步向内陆延伸,逐步连接成铁路网。

1871年印度铁路图(图:wiki)▼

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1864年,加尔各答-阿拉哈巴德-德里铁路线开通,随着铁路向北方内陆的延伸,德里所在的恒河中游地区的近代化进程也逐步加快。1865年,印度的铁路营业里程即达到了5412公里。1874年,印度铁路营业里程更是突破了1万公里。

加尔各答-阿拉哈巴德-德里铁路线(图:wiki)▼

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19世纪末印度铁路进入建设高峰,这期间印度铁路又取得了一些新成就。1878年,历时10年建设的孟买维多利亚终点站投入使用。

这座火车站是目前唯一入选世界文化遗产的火车站,这座车站站房将鲜明的哥特式建筑风格与印度宫殿的建筑传统相融合,但是这种哥特式的建筑和维多利亚的名字使这座火车站深深的印上了殖民地的烙印。

1996年,在印度当局的掀起地名去殖民地化运动中

这座车站被改为印度教中反抗外族统治的英雄

贾特拉帕蒂·希瓦吉的名字▼

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1897年,印度多家铁路公司将第二次工业革命的代表性成就之一的电灯入了车厢,使旅客列车实现了照明。1902年开始,印度一些铁路公司已将旅客列车电灯作为列车的标准配置。

1914年,贯通印度南北的铁路网已达3.5万里,总里程领先于日本,是亚洲铁路里程最长的国家。

1920年,电力驱动的信号机也开始出现在印度的铁路线上。1925年,印度首列电力客车从孟买维多利亚站发车,从而开启了印度铁路的电气化脚步。

印度第一列电动旅客列车从维多利亚总站出发开往库尔拉

(图:Twitter@Ministry of Railways)▼

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1929年,服务于孟买至拉合尔的旁遮普大站快车开通,此后印度又开通了数条干线快车,运能有了进一步提升。

发展与阻碍相随:

民族独立后的发展新困局

虽然在英国殖民统治期间,印度的铁路迎来了大发展,但是其铁路建设的殖民统治属性也给后来的印度铁路发展带来了诸多问题。

在印度铁路建设的初期,相关的工程管理者对技术的追求超过了对经济效益的关注,因此在安全性和重载方面的考虑下,当时印度铁路建设的轨距为1.676米。

时至如今,1.676米的宽轨铁路仍是印度最常用的铁路

(图:壹图网)▼

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然而19世纪70年代以来,以印度总督为代表的殖民统治者们认为,宽轨的建设成本高昂,此后印度新修建的铁路采取了大多采用米轨轨距,还一度建设了一些762毫米和610毫米的窄轨。

多种轨距的存在不仅不利于全国运输网网络的连通,还加重了印度独立后全国路网重组改造升级的负担。

这也导致了今天的印度仍采用多轨距铁路系统▼

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英国殖民当局在印度铁路运营伊始,还曾设想按照英国本土一样按照票价和车厢等级来提供差异化服务。但是实际上,这一做法却加剧了种姓制度的种群隔离、英裔对印度民众的种族歧视,造成绝大多数贫苦印度群众铁路的出行条件越来越糟糕。

1947年,独立后的印度开始接管英国殖民当局留下的铁路,面对印度铁路过去多元而复杂的投资实体,印度政府于1951年成立了印度国营铁路(IR),并启动了干线铁路网区域重组工作。

1956年印度铁路图(图:flickr)▼

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印度铁路的建设成就离不开英国殖民当局的技术和资本输入,而独立后的印度也很难摆脱外国技术的依赖,独立进行铁路运营的升级换代。1957年印度铁路在交流电电气化的标准制式选择上,经过权衡后将橄榄枝伸向了法国国家铁路公司,由此开始了印度铁路的交流电气化。

电气化改造工程,使得印度主要干线旅客列车最高运营速度自1969年起开始提升至120km/h。然而对外国技术的依赖印度国有铁路管理改革模式的滞后,使得印度的铁路效益经济较低。

半个世纪过去了

IR宽轨铁路网络的电气化依然没达到100%

(图:COBRA)▼

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为了扭转这种局面,印度于90年代开始了铁路的市场化改革。这就导致印度铁路越来越缺乏足够的资金引进外国的先进铁路技术,而本国的铁路研发又缺乏政策和财力支持

由此,印度的铁路建设在90年代之后明显放缓,不少线路设备老化,年久失修,事故频发。根据印度国家犯罪记录局发布的2022年报告,2017年到2021年,印度有超过10万人因火车事故死亡。

在印度坐火车,最好提前买个保险▼

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梦想被现实打脸:

高速铁路时代的艰难追赶

20世纪以来,欧美国家和日本纷纷开启了高速铁路建设热潮,其铁路的营运效率不断提升。而1997年至2007年经过六次大提速的中国铁路,不仅铁路总里程上超越了印度,更是走入了高铁时代,并还探索性预备了自己的高速铁路的技术

印度也规划把德里、孟买、金奈和加尔各答四城市间的干线铁路网升级改造为速度160km/h快速铁路。2015年,印度莫迪政府更是在此基础上提出了“钻石四边形”的高铁发展计划。

至2020年年底

印度国家铁路计划最终报告草案中的高速规划

看起来已经不像“钻石四边形”了▼

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莫迪自2014年就职以来便提出印度的“高铁梦”,并在不久后提出了孟买至艾哈迈达巴德高铁建设规划,但是印度捉襟见肘的财力劝退了一众想要进军印度的市场的欧洲铁路装备企业。

先订个小目标,孟买到艾哈迈达巴德高铁搞起

500公里不算很长嘛▼

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而坐拥先进高铁技术但是海外市场一再受挫的日本,决定以近乎“赔本赚吆喝”的超低息贷款,抢先进入印度市场,进而长远布局,使印度方面对日本技术和标准产生用户粘性,从而扩大盈利面。

此前要不是1998年德国ICE动车组发生了严重的高铁运营事故,夺去了101条生命,否则中国台湾地区也不会放弃德国ICE而转而引进日本新干线

德国ICE动车组的事故

打消了不少国家及地区当时引进动车高铁的念头

(图:reddit)▼

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2015年,印度政府宣布批准日本修建印度第一条高铁——孟买-艾哈迈达巴德高铁项目,该项目将采用日本新干线技术,设计最高运营速度为300km/h,总长约508公里。

2017年9月,总理莫迪和时任日本首相安倍晋三正式启动该项目。

该高铁路线的奠基仪式

背景中可以看到将在印度使用的改装E5系列新干线

(图:wiki)▼

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本来项目原计划2022年完成,但由于征地难问题,项目进度被大大延缓。截至2023年1月,项目终于才完成98%的土地征用工作。

2023年11月,印度铁道部长阿什维尼·维什瑙在社交媒体上发布的视频,显示出该项目在印度的部分地区的高架桥工程已陆续竣工,这才让一度被人们认为已经搁浅的孟买-艾哈迈达巴德高速铁路项目重回人们视野。

拿到地了这不得嘎嘎建

(图:twitter@AshwiniVaishnaw)▼

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在莫迪“印度制造”倡议口号党的推动下,印度高速铁路技术的自主研发也加紧进行着。

2019年,印度第一辆国产准高速动力分散式动车组Vande Bharat Express(范德·巴拉特快车)正式在德里至瓦拉纳西间投入运营,其最高试验速度180km/h,实际最高运营速度为160km/h,有“半高铁”之称,全程752公里,运行时间约8小时。

印度的“高铁梦”,总算是又往前迈了一步

(图:壹图网)▼

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不过这款动车在正式投入运营的前一天,在从瓦拉纳西前往德里的途中曾因撞牛而出现短暂技术问题导致抛锚,这不仅暴露了印度自研动车组的技术局限,更反映了印度铁路设备落后,高速运营的线路基础条件之一的铁路隔离柵栏都未到位。

进入2024年,莫迪的印度“高铁梦”已经提出了10年之久,然而印度至今仍没有建成一条高速铁路

莫迪:别人有的,我也要有

(到底什么时候才能有啊 图:壹图网)▼

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而就在印度追赶“高铁梦”的这10年,抛开中国不谈,摩洛哥、乌兹别克斯坦等发展中国家都先后迈入了高铁时代。

而反观印度,无论是自主研发,还是技术引进,似乎还有不少路要走。

参考资料:

1. [美] 斯坦利·沃尔波特《印度史》,中国出版集团东方出版中心,2015年。

2. 黄虎:《印度铁路建设研宄(1845—1914基于英国资本视角)》,湘潭大 学出版社,2014年。

3.张越:《社会空间视域下印度殖民地时期的铁路建设与运营研究》,华中师范大学2022届硕士研究生学位论文。

4. 《高铁能承载印度“基建梦”吗》,《环球》杂志,2024年1月。

5.“印度铁路运输”,wikipedia。

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