“不管谁在打仗，赢的都是中国”

这两天我在上网的时候，在香港媒体《南华早报》上刷到了一篇题为《春节将至，红海局势高烧不退，中国出口商舍海逐陆，借助中欧班列打开局面》（Red Sea attacks see exporters turn to China-Europe Railway Express ahead of Lunar New Year）的文章。虽然这篇文章是南华的编辑写在美英对胡塞不宣而战（1月11日）之前的（1月6日）之前的，但却意外地言中了此后很有可能会发生的一些事情。

这篇文章的正文部分，满打满算也就1000来个单词，但是我读来还是很有启发性的。因为原文篇幅不长，所以我也就不像以前那样，还分什么要点一二三四的了，在这里直接把精简之后的译文贴出来给大家看吧。

《春节将至，红海局势高烧不退，中国出口商舍海逐陆，借助中欧班列打开局面》

受当前的红海局势影响，全球供应链持续吃紧。随着甲辰龙年新春的到来，因为美英联军和胡塞武装的针锋相对而发炎堵塞的红海咽喉，很可能还将给本就已经不堪重负的全球航运再添新的负担。

随着春节假期的日益临近，很多中国工厂都得赶在放假之前把生产出来的商品倒腾出去。那些负责把货物从中国拉到世界各地去的货船，很多原本是走苏伊士运河-红海航线往来的。然而，由于眼下的红海局势，这些货船大多都不得不绕道远行，改走非洲的好望角了。

如此一来，不仅航运的成本增加了，旅途用时也变长了。按照《南华早报》给出来的说法，相比直接走苏伊士运河-红海航线，如果货船绕道好望角前往中国的话，至少要多跑3500海里，也就是大约两周的冤枉路，很多货船因此无法按时抵达中国港口。

而那些有幸能及时把货物从中国拉走的货船，届时也还是不得不面临走好望角绕远路的尴尬处境，物流成本还是会增加，而且还耽误了送货的时间。

考虑到中国贵为世界工厂的特殊地位，这种情况的持续，影响到的不仅仅是中国的外贸，同时还有全球的供应链的稳定。荷兰国际集团全球市场研究部门（ING Research）的分析专家里科·卢曼（Rico Luman）认为，就眼下的形势来看，红海航线恐怕很难在今年的春节假期到来之前恢复如常了。“就算事情还有转机，红海危机最终得以化解，那大概率也是春节之后的事情了。”

不止里科·卢曼，英国著名商业研究协会，出口与国际贸易研究所（Institute of Export & International）的负责人马尔科·福尔乔内（Marco Forgione）也认为，由于红海局势而引发的本轮全球供应链危机，一时半会儿估计还消停不了。“不光是中国，全世界那么多国家和地区的港口现在都堵着呢……由此给全球供应链造成的消极影响，那必然是呈指数级上升的。”

不过，相比那些只能依赖海运的国家，中国身为一个海陆复合型大国的优势，在这种时候就体现出来了。得益于“一带一路”倡议和中欧班列的持续发力，许多中国出口商现在还可以把他们的货物搬到铁路上运出去。

中欧班列横跨亚欧两个大陆，途径亚洲的11个国家和100多个城市，连接着欧洲的25个国家和217座城市，是名副其实的亚欧大动脉。福尔乔内认为，在未来几周时间里，原本就已经相当繁忙的中欧班列，很可能还会更加热闹，相关线路的货运量甚至会比以往增加一倍。而多出来的这一倍，其实也就是那些来不及走海路发往欧洲的货物了。

在福尔乔内看来，舍海逐陆的替代方案是可行的，中欧班列本来就是为了满足亚欧各国的货运寻求而搞出来的。其他铁路可能还吃不下这么多集装箱，但是对中欧班列而言，问题不大。

在报道中，南华援引了上海EPU供应链管理有限公司总裁汤米·谭此前在接受《环球时报》采访时的话称：“自近期这些事件（巴以冲突、红海危机）发生以来，有关中欧班列的相关咨询比以往增加了一倍。我们正在积极筹备相关线路调度，增加往返运力，以满足日益增长的客户需求。”

值得一提的是，虽然铁路货运的成本要比海运贵不少，而且在货运量上也远不能和海运相提并论，但是铁路货运也有自己的独特的优势——跑得快。同样一批货从中国发往欧洲，走海路通常要花35到45天，而要是改走铁路的话，则仅需大约12天。

而且，虽然铁路的货运成本和货运量没法和海运比，但再怎么着也比走空运的性比价强多了。因此，对于那些比较赶时间而非特别赶时间的、同时手上还压着不少货物要出的中国出口商来说，中欧班列还真就是眼下的最佳替代方案了。

另据中国国家铁路集团此前公布的数据，截止2023年前11个月，中欧班列共发车16145列，运输20英尺集装箱近175万个。中欧班列在此期间运输的货物总量，已经超过了2022年全年的总运输量。换句话说，2023年的中欧班列已经要比2022年的热闹多了，而就目前来看，2024年的中欧班列，很可能还要更加热闹。

在看完南华这篇报道之后，我又瞅了一眼它的评论区，结果发现，这评论区里头的热闹程度，比起它正文里谈到的中欧班列来，可谓是有过之而无不及：

“要是红海危机再持续上两个月，欧洲的货船保不齐就得走北极航线了，我估计俄罗斯人会很高兴听到这个消息的。要是欧盟这也不愿意的话，那我估计他们就只能走麦哲伦当年走过的那条环球航线了。”

“这不就凸显出‘一带一路’倡议的重要性来了吗？”

“这个案例再次印证了中国领导人的无与伦比的战略规划力和执行力。”

“铁路的运力和海运根本没法比，这种由海向陆的应急方案只会堆高中国的外贸成本。中国应该站在好人这边，而不是和伊朗这种国家搅和到一起。”

“楼上的，这场战争是由以色列挑起的，美国是助纣为虐的帮凶，和中国有什么关系？再说了，就算中国和西方站在一起又如何？就能缓和眼下的红海局势了吗？”

“我没听明白，你给我翻译翻译，什么叫做好人一边？是指不断狂轰滥炸以谋求摧毁整个加沙的一边呢？还是残忍屠杀数以万计老幼妇孺的一边呢？抑或是冒天下之大不韪拒绝停火的一边呢？”

“要是欧盟真那么想要‘去风险化’，那么他们就应该积极加入‘一带一路’倡议。然而实际情况恰恰相反，这群鼠目寸光的家伙反倒是把他们自己屁股上坐着的那根树枝给锯断了。”

“和中国国足的球技一比，欧盟的政治眼光之高也不遑多让啊。人家搞政治都是把球往对面的禁区里踹，欧盟可倒好，一个劲儿地冲着自家龙门踢。”

“毕竟欧盟的政治家都是戴着美国的眼罩在踢球的，可以理解。”

“‘一带一路’倡议的快车上还有空位，还有谁要上来的不？不管怎么说，有一点是可以肯定的，那就是如果还有后来人想搭便车的话，中国不会说不的。”

“铁路运输导致的物流成本增加，最后还是得消费者来承担，这种做法只会降低中国商品在海外的竞争力，到时候乐的还是那些中国制造的竞争者。”

“楼上的，哪些竞争者啊？说出来听听呗？是越南？是菲律宾？还是印尼啊？他们的船要去欧洲现在一样没法走红海啊。而相比之下，中国可是有一条直通欧洲的洲际铁路的，你说现在到底优势在谁呢？”

“也不知道是不是我的错觉，我总觉得无论这个世界上哪打仗了、谁打仗了，除了美国的军工联合体之外，一直在赢的，好像也就是中国了。”

虽然我平时老把金灿荣老师当初讲的那个“双赢，就是中国赢两次”的事例当成乐子来看，但是不得不说，具体到我们现实世界里，这个说法可能还不只是个纯粹的乐子而已。

前年的俄乌交战，试出了中国制造业在世界供应链上的含金量；去年的巴以冲突，试出了中国在广大发展中国家中的好人缘；而今年的红海危机，则试出了“一带一路”倡议的非凡潜力。

在《孙子兵法·军形篇》里，有段话是这么说的：昔之善战者，先为不可胜，以待敌之可胜。不可胜在己，可胜在敌。故善战者能为不可胜，不能使敌之必可胜。

这段话大意是：从前那些能征善战的名将啊，总是会想方设法，先创造出让自己立于不败之地的前提条件来，然后再等待战机，战胜敌人。能够做到未战而先使自己立于不败之地的一方，其实就已经掌握了战争的主动权；只要等待敌人自乱阵脚，那就可以乘机击破它了。所以说，真正的善战之人，不一定就是那些直接战胜敌人的人。只要能使自己立于不败之地，这同样是取胜之道。

年轻时读《孙子兵法》，孙子他老人家的这番话我怎么也看不明白，看了白话文注释也不明白。而现在，随着年岁的增长，阅历的增加，我想我大概终于能够稍微读懂一点了。

故善战者之胜也，无智名，无勇功，故其战，胜不忒。

我们并没有在岁月潮流里一直赢，只是我们从来都没输罢了。

是故胜兵先胜，而后求战；败兵先战，而后求胜。

在过去5000年来，所有坐在对面陪我们对弈的对手，眼下的胜利也许是属于他们的，但是最后的不败，一定是属于我们的。

如何立于不败之地？说到底也不过就是“顺势而为，顺天行道”八字而已。孟子曰：域民不以封疆之界，固国不以山溪之险，威天下不以兵革之利。得道者多助，失道者寡助。寡助之至，亲戚畔之；多助之至，天下顺之。以天下之所顺，攻亲戚之所畔。故君子有不战，战必胜矣。