真正助力中国电动汽车赶超德日的，不是资本数量，而是资本类型

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• 拼多多的崛起确实代表着经济下行的表现，但是也在提醒大家产业要升级了。

如果用人均GDP和劳动力/资本比率测量要素禀赋，并以此预测产业选择，则完全无法解释东亚发展主义。日本通产省早在1957年就认定电子工业将是引领新工业革命的战略产业，并出台著名的《电子产业振兴临时措置法》支持其发展。然而，按目前美元价格计算，1960年日本的人均GDP只有475美元（世界排名29），不及美国（3007美元）的1/6，甚至低于许多南美国家。韩国在1973年决定大力发展钢铁、造船、石油化工、汽车制造和电子工业时，其人均GDP只有407美元（世界排名77），远远少于美国的6726美元、德国的5047美元和日本的3975美元。同样，当中国在1994年出台第一份汽车产业政策时，人均GDP只有473美元 （世界排名138），远远少于美国的27695美元、日本的39934美元和德国的27077美元。如果按照人均GDP或劳动力/资本比率推测，中国在90年代根本就不应该发展汽车产业；即使在2022年人均GDP达到12720美元，中国的世界排名也仍然是67，也没有在电动汽车领域把德国和日本抛在后面的道理。

产业政策的目标从来就不是打造有效市场，而是要打造本经济体内企业的竞争优势，这个模式其实我们是向日本学习的。

在发展政府引导资金方面，发改委、财政部和商务部2008年发布的《关于创业投资引导基金规范设立与运作的指导意见》，催生了一大批地方政府引导基金，许多成为造车新势力的投资方。2011~2016年，每年新增的政府引导基金数量由49只暴涨到493只，认缴规模由416.14亿元暴涨到17885.68亿元。即使这一热潮2017年后开始回落，2019年仍然新增了127只引导基金与7102亿元的认缴金额。

2014年7月国务院发布《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，提出制定新能源汽车企业准入政策，支持社会资本和具有技术创新能力的企业参与新能源汽车科研生产。向民营企业开放电动汽车市场这一政策转变引导了一大批风险投资进入这个行业，导致一众造车新势力的诞生。在产业政策的带动下，积极行动的第一种资金来自独立风险投资（IVC）和私募基金（PE），其中既包括红杉、高瓴、IDC等美国投资机构，也包括大量中国本土的风投公司。第二种资金来自企业风险投资（CVC），其中不仅包括北汽、上汽和广汽这种国有整车大厂，更包括信息通信企业。有评论指出，百度、阿里巴巴、腾讯和美团对蔚来、小鹏、理想和威马的投资力度，连老牌私募基金和风险投资都自叹不如。

中国发达的信息通信产业也为电动汽车产业提供了大量人力资本。互联网经常被视为在信息革命时代改变其他产业的基本工具。不仅互联网企业在各个产业攻城略地，互联网产业的人力资本也经常打入其他行业的领地创业。以阿里巴巴为例，淘宝和天猫、蚂蚁、菜鸟在零售、金融、物流等行业，都掀起了外来户迅速彻底改变原有行业游戏规则的革命。与美国的互联网大佬马斯克造车同理，生产手机电池出身的王传福，在阿里巴巴做IT的何小鹏，做网站出身的李斌和李想，在华为负责手机业务的余承东，以及做软件和手机出身的雷军，是中国信息通信产业人才闯入新能源汽车行业打天下的代表。在德国和日本的汽车行业很难看到类似现象。

中国的案例证明，真正助力中国电动汽车赶超德日的，不是人均GDP与劳动力/资本比率所代表的资本数量，而是资本类型。作为高新技术产业的电动汽车与作为传统制造业的燃油车之间有本质区别。电动汽车是一个高风险的颠覆性技术产业，一国是否有发达的风险投资直接影响它能否获得足够的初始资金。电动汽车的智能化与来自信息通信产业的人力资本紧密相关，一国是否有发达的信息通信产业也直接影响电动汽车的迅速发展。中国的信息通信产业既是电动汽车智能化不可或缺的技术来源，也是电动汽车产业资金和人力资本的重要提供者。发达的风险投资与信息通信产业恰恰是德国和日本不具备的，这才是导致中美与德日在电动汽车发展方面有巨大差距的重要原因。