中国远洋海运集团发展历程

解放前中国航运业的状况

中国是世界上发展航运事业最早的国家之一，但是在近代中国航海业逐渐衰败下来。

鸦片战争后清政府与西方列强签订了许多不平等条约，外国资本不仅控制了中国的各个对外通商口岸，而且掠夺了中国沿海和内河的航行权。

外国资本经营的二十几家轮船公司，垄断了中国的沿海运输和远洋运输业务。

中国仅有招商局和民生航运公司等少数民族航运企业，而且航运范围基本只限于沿海和内河，远洋运输基本完全被外国轮船公司垄断。

国民党政府统治时期，航运业不振，只有包括招商局和民生航运公司在内的116家航运公司100余万总吨的船舶，惨淡经营。

1949年上海解放前夕，国民党政府将凡能开走的江海船只都劫去台湾，不能开走的加以破坏。广州解放前夕，国民党政府又将余下的船只，悉数开到香港。

仅有招商局的部分船只起义后回归祖国，成为新中国航运事业的火种。

新中国航运业的艰难起步

新中国的航运事业在发展之初就面临巨大的挑战。

1951年5月18日，第五届联合国大会在美国的操纵下，通过了对中国大陆实行禁航禁运的决议案。美、英、法、加等国禁止各自注册的船只与中国进行贸易和在中国港口停泊。以美帝国主义为首的资本主义国家企图通过封锁、禁航禁运，把新中国扼杀在摇篮里。

更为严重的是台湾国民党当局，以金门、马祖等沿海岛屿为阵地对大陆进行种种骚扰和破坏活动，并在美国怂恿下猖狂地破坏国际法，公然掠夺在台湾海峡和台湾周围公海上航行的各国商船，阻挠远东航运和贸易的正常发展。

由于美国等西方国家的封锁禁运，中国政府一时无法创立自营的远洋运输船队。

为了冲破美国的封锁禁运，建立和发展中国远洋运输事业，中国政府选择与波兰、捷克等友好国家合作建立了合营的轮船公司，承担部分进出口货物的运输任务。

中国对外海运物资，除少数由国家合营船舶运输及代营外，大部分是在国际航运市场上租用外轮和海外侨商以及港澳华商商船进行运输的。

中国当时尚未建立自己的远洋运输船队，租用外国的轮船进行运输是必要的，也是不得已的。但是主要依靠租船存在很多问题，特别是不利于中国远洋运输事业的长远发展。

首先，租用外轮需花费巨额外汇。仅1958年中国就租用外轮112艘，109万载重吨，全年付出的租船外汇达1300万英镑，相当购买17艘（23万余吨）万吨级轮船的价格或购买90艘近100万吨）旧船的价格。

其次，中国援外的特殊物资和进口的重要物资，无法依靠资本主义国家的船只来承运。在国际形势紧张时，租船既不可靠也不安全。

第三，租船营运率低，浪费大。

第四，大量租船，必然阻碍自己国家民族远洋航运事业的发展。

中国远洋运输公司的建立

经过三年经济恢复和第一个五年计划，中国的工农业生产和对外贸易有了较大的发展，1958年中国外贸的海运量达1158万吨。

到1960年9月中国已与100多个国家和地区建立了外交和外贸关系。美国虽奉行对中国封锁禁运政策，但它也不得不考虑世界舆论，不敢轻易进行公开捣乱。

这使得中国建立自主经营的远洋船队，不仅成为迫切需要，而且具备了建立的条件和可能。

由于中国缺少远洋运输船队，当时中国进出口的货物由中国承运的比重很低。以1958年为例，由中国方面承运的比重仅占全部进出口货物的20%，其余的80%货物，由贸易的对方承运。在中国承运的这20％中，又有60％的货物要用大量外汇租用资本主义国家的船舶来运输。

1958年和1959年，国家租用的外轮吨位竟高达百万吨，花费了国家大量外汇。

国内外形势的发展迫切要求中国远洋运输事业迅速改变落后于对外贸易的状况，迅速建立与中国的国际地位相称的自营远洋船队。

50年代中期，毛泽东主席在听了交通部关于远洋运输的汇报之后，提出要逐步把中国远洋运输船队发展到一、两千万吨的设想规划。

经国务院外批准，中国远洋运输公司于1961年4月27日宣布成立。

中远公司是新中国第一家国营的国际远洋运输企业。它的成立加强了对远洋运输船队的统一领导和管理，有力地促进了中国自营船队的扩大和中国对外贸易的发展，在政治上、经济上都有重大意义。

中远初创时期，1960年由国家投资从外国购进“光华”、“新华”2艘客船；1961年从上海海运局调入“和平”、“友谊”2艘国内新造蒸汽机船，共4艘船舶，2.26万载重吨，载客量为1150人。这是建国后第一批悬挂中华人民共和国国旗的远洋船舶，新中国远洋船队就是在这个基础上创建的。

“光华”轮是挂五星红旗远航国外港口的第一艘新中国船舶。

“光华”轮的首航不仅对当时的接侨工作有重大的政治、经济意义，更为重要的是这次首航在中国航海史上有着重要的历史意义，标志着新中国远洋船队的诞生，揭开了新中国远洋运输的新篇章。“光华”轮胜利完成首航任务后，继续和“新华”轮赴印尼接侨，两轮出色地完成了任务。

周恩来总理在当时外汇收入较为菲薄的困难情况下，批准外汇拨款赴希腊买远洋船舶。

1964年12月，中远公司按国际惯例首次利用银行贷款购进“黎明”号货船。这也使中远成为中国首家利用银行贷款发展远洋船队的船公司。从此，中远开始了国有企业“贷款买船，赢利还贷”的发展模式，自力更生发展远洋船队。

中远船队规模在初期的发展

航运业是个资金密集型和技术密集型的行业，发展远洋运输事业，应立足于国内，最根本的办法是在国内大量造船。但60年代初，国内能够制造5000吨以上船舶的，仅有上海、大连两家船厂，造船能力有限，造船所需机器、电航仪器及其他材料又需从国外进口，因而造价高于当时的国际船舶市场。

面临这样的现实，在国内造船的同时，还不得不向国外买船、造船。而向国外买、造船需要大量的外汇。由于国家财政当时无力拿出更多的资金支持中远扩大船队规模，但是政府充分利用了当时的国际航运市场船价暴跌的有利时机，利用银行贷款，购置船舶，扩大船队。

1956年，第二次中东战争爆发，国际船舶市场的船价开始跌落，特别是1957年以来因资本主义国家的经济危机而导致航运危机，国际航运市场出现萧条。

由于国际间的贸易骤减，造成航运市场货源奇缺，运力过剩，造船能力过剩30%~40%，大量船舶闲置，船价暴跌。1953年世界船舶闲置吨位900万吨，1960年闲置500万吨，1960年、1961年两年共拆船475万吨。

1962年资本主义航运市场成交的船舶价格，旧船价格跌落到第二次世界大战后的最低水平，最新的一艘万吨级远洋货船也不过100万英镑左右，八成新的约80万英镑，半新的约40至50万英镑，尚能使用10年左右的旧船约20万英镑，还有更旧一些的船，售价约10万英镑左右。因此，当时由国家贷款买些旧船发展中国远洋船队，正是大好时机。

1963年11月，交通部、外贸部、财政部、中国人民银行联合向党中央、国务院提出了利用银行贷款买船以发展中国远洋船队建议。周恩米总理、李先念副总理批准了这一建议。从此中远公司向银行贷款买船发展远洋船队的办法，得到了国家的确认。

1964年，中远公司利用贷款共购运输船舶20艘，24.9万载重吨。这批贷款船舶投入营运后，取得了很好的经济效益。自1964年贷款买船至1966年底，仅用两年时间，就偿还了这笔贷款的50%，相当于自购了10艘远洋货轮。

中远公司率先在国内企业中闯出了“贷款买船、负债经营、赢利还贷、自我发展”的道路，成为新中国成立后最早利用银行贷款发展生产力的国营航运企业。中远公司以银行贷款方式，在较短期内使中国拥有了一支初具规模的远洋船队，减少国家租船所使用的大量外汇，这是一条依靠自力更生发展国家远洋船队的正确道路。同时，利用船舶营运利润向银行还本付息，还为国家大量创汇，增加了国家积累。

1971年，中国的自营船队发展到拥有船舶119艘，130万载重吨。

1975年，中远总公司船队的总吨位突破了500万吨的大关。

这期间，几乎是每年以近百万吨的运量快速增长，受到国际航运界的瞩目。

60年代末到70年代初，中远的船舶艘数增长较快。随着运输能力的增强，远洋货运生产规模和航区不断扩大，到1972年底，中远船队已达184艘，224万载重吨，完成货运量970多万吨，其中外贸货运量539万吨，约占中方派船运量的30%。

中国沿海南北航线的开通

南北航线即中国南方港口至北方港口的航线，这是中国海上运输的大动脉。

新中国成立后，由于美国等资本主义国家对中国实行封锁禁运，台湾国民党当局对素有“海上走廊”之称的台湾海峡实行军事封锁，致使南北航路因不能通过台湾海峡而被迫中断。

随着中国远洋运输业务的开展，中远船队不断开辟国际新航线，到1971年已和世界64个国家和地区的200个港口通航

由于中国海上南北不能通航，形成南北分割营运的局面，严重地影响了中国对外贸易的发展。当时中国对外贸易海运物资有80％以上是由华北港口进出，但中国自营远洋船舶则有70％集中于华南而不能北上，致使华南各港的外贸进出口和沿海运输的任务相当繁重，码头、仓库、机械设备不够使用，加上湛江港因装运援助越南物资，经常封港，从而又造成华南港口压船、压货、压港的严重局面。

对贯通南北航线，党中央和国务院十分重视。

1966年，党中央和国务院分析了当时的国际形势和美国对中国的态度，认为开辟南北航线不仅需要，而且时机已成熟。

1966年5月11日周恩来总理作了“一定要缩短南北航线”的指示，要求交通部尽快拟定试航方案。交通部根据周恩来总理的指示，责成远洋局“立即进行国轮开辟南北航线准备工作”。远洋局把任务交给了中远广州、上海分公司。

1968年4月25日，“黎明”轮装载11000吨糖从湛江港启航，沿着南海西部、南部边缘航行，出巴拉巴克海峡，穿过苏禄海，由菲律宾棉兰老岛北端入太平洋，再向东北驶至东经125度折向日本沿海，通过大隅海峡，进入东海，航程4533海里，于5月8日抵达青岛港。翌日，青岛市在海员俱乐部召开了隆重的庆祝大会。

6月2日“黎明”轮卸货装载后，离开青岛港，按原航线南下。 “黎明”轮行驶了12个昼夜，于6月14日安全抵达湛江港。这是新中国成立后首次进行的南北航行。

在再次试航成功的前提下，1968年10月22日，周恩来总理批准了正式开辟南北海上航线。

南北航线的贯通，打破了美国政府和台湾国民党当局对中国华南沿海实行长达20多年之久的封锁，改变了北方和华南两地船舶被分割的局面，沟通了南北海上运输渠道，促进了南北物资的交流。同时，南北航线的贯通对中国年轻的远洋船队和船员是一次很好的锻炼和考验，对充分发挥远洋船舶的作用，更好地发展远洋运输事业，完成外贸、援外任务，发展中国国民经济，具有重要的战略意义。

为使南北航线更加畅通，航行更加安全，1973年5月，交通部向国务院报送了《修改我国远洋船舶南北海上航线的新方案》，很快得到周恩来总理和李先念副总理的批准。同年11月，“祁门”轮从青岛港启航南下，航经冲绳岛、台湾东、菲律宾北部巴布延海峡和南海，抵达新加坡，行程2830海里，完成了试航任务。不久，国务院批准：凡行驶于我国南北海上航线的远洋船舶，均可航行该新航线。

恢复台湾海峡正常通航。台湾海峡是沟通东海和南海的航运要道。1949年国民党当局盘踞台湾后，海峡水道被美蒋封锁。

1968年中远广州分公司“黎明”轮作为首航船，绕道台湾以东，贯通南北航线。

1973年，中远天津分公司“祁门”轮又一次试航，开辟南北海上新航线。可都不是直接通过台湾海峡，航线绕道太长，经济效益不明显。

党的十一届三中全会以后，随着国家经济形势的好转，对外贸易的增长，通过南北海上航线的货物运输量迅猛上升。如果还靠悬挂五星红旗的国轮绕道航行，或利用租船通过台湾海峡，都不能适应国民经济发展的需要，也不利于提高船公司的经营效益。

1979年中美关系正常化后，台湾海峡的形势日趋缓和。在此形势下，正式恢复台湾海峡正常通航被提上议事日程。

1979年5月27日，“眉山”轮从广州黄埔港装货启航北上，昼间安全通过了台湾海峡，试航成功。此后 “江城”轮、 “富春江”轮， “天门”轮相继进行通行台湾海峡试航，均获得成功。与中远船舶同时试航台湾海峡的还有广州海运局“红旗121”轮和烟台救捞局“沪救101”、“德安”两个拖船队和“明华”客轮。试航船舶有南下、北上的，有昼间、夜间的，有快速、慢速航行的，各种情况的试航都安全通过了台湾海峡。1979年7月，交通部颁发了《关于我商船通行台湾海峡的暂行规定》，确定通行台湾海峡走南彭高岛至东引岛的航线。从此，台湾海峡恢复正常通航。

台湾海峡南北通航恢复正常后，中远船舶从当年7月1日起大部分船舶按新的南北航线行驶，新航线比原绕道台湾以东可缩短航程744海里，不仅节省船期，而且节省燃油和其他直接、间接费用，经济效益显著。

改革开放前后的中国远洋运输公司

进入70年代，中国的经济、外交形势发生了很大变化。国际上，以中美关系和和中日建交为契机，出现了各国纷纷与中国建交和发展贸易的高潮，中外经贸关系和人员往来活动日益増多，国家需要尽快发展远洋运输事业。

1970年1月周恩来总理指示：要加强远洋船队的建设，“四五”期间将远洋船队从110万吨扩充到400万吨，“力争1975年基本上改变主要依靠租用外轮的局面。”

70年代，中远船队不断壮大，新的航线不断开辟，业务范围不断扩展，货运量大幅度增加，出现了前所未有的远洋运输大好形势，取得了较好的经济效益，实现了周恩来总理提出的“四五”期间远洋运输船队的发展目标，改变了中国远洋运输主要依靠租用外轮的局面。

随着远洋船队的发展壮大和运力的不断增加，租船业务的走势逐渐下降，到70年代后期国家外贸进出口货物运输从主要依靠租用外轮，逐步过渡到以依靠国轮为主。

中远租船是特定历史时期的现象，有时代因素和客观需求。但中远租船在完成国家对外贸易运输中所起的历史作用，应予肯定。

在70年代，中远集团采取主要依靠贷款，买“二手”旧船和建造新船的办法，排除“四人帮”的干扰，克服困难，从逐步探索到大规模使用贷款买船，不断发展壮大了远洋船队。

1972年1月，国家计委传达了李先念副总理关于积极购买远洋船舶的指示，经财政部批准，同意再追加贷款。1972年8月，中远总公司在深圳召开会议研究买船工作。经过努力，当年，利用贷款买船成交90艘，113万载重吨，超额完成了年度买船100万吨的任务。

利用贷款购造远洋船舶，不但为国家增添了固定资产，而且也给中远总公司增加了可观的经济效益。截至1973年底，共买进船舶198艘、255.4万载重吨，营运净收入累计，可还清用于购买120万吨船的贷款本息，也就是说，没有用国家投资，净增了120万吨船。

截至1978年底，中远船队已达到510艘、857.36万载重吨；分别比1971年底增长了3.18倍和5.6倍。其中，投资船114艘，118.82万载重吨；贷款船396艘，738.54万载重吨，与1971年底相比，贷款船的艘数在远洋船队中所占比重从60.66％上升到77.65%，载重吨从65.76％上升到86.14%。

至1979年，中远船队已拥有船舶521艘，905万载重吨，承担着中国外贸海运量中应由我方派船的70％运量。

根据1978年世界商船吨位统计，在各国商船队中，中国（不含台湾省）吨位的增幅为世界第3位；在拥有300万吨以上商船的国家中，中国居第17位。

集装箱运输是一种先进的现代化运输方式，具有运输货物简便、快捷、安全、质优的特点。1956年4月26日，美国泛大西洋船公司用改装的油船，装载当时美国卡车业使用的58只35英尺集装箱，由纽约驶往休斯顿，试运3个月，收益匪浅，每吨货物的装卸费仅为普通杂货船的1/37。

1966年4月，美国海陆运输公司（原美国泛大西洋船公司）又以改装的能装载226个35英尺集装箱的全集装箱船航行于纽约一欧洲航线，这是国际远洋航线上第一次出现集装箱运输。至1971年末，世界上13条主要航线实现了集装箱化。

中远总公司国际集装箱运输起步虽晚，但发展速度较快。

中远总公司集装箱运输初期，营运的船舶多数是从国外购买的二手船，载箱能力低。

“六五”期间（1981年～1985年），中远总公司为改变船队结构，增加运力，继续利用贷款购造新型的集装箱船舶。

“七五”期间（1986年～1990年），中远总公司本着“稳步发展、调整结构、更新改造、增加部分运力”发展船队的方针，重点发展集装箱运输和大宗散货运输。为此，努力采用大箱位的集装箱船舶。1990年上远公司新增世界第三代全集装箱船5艘，2761箱位的“泰河”、普河”、“民河”、“东河”、“高河”轮，投人香港至北美航线。1992年，中远直属远洋运输公司全集装箱船增至89艘，占船舶总数的15.4%；载箱能力达9.2万多箱，比“六五”末期增长了1.41倍。

在国家的支持下，中远船队持续发展。从1979年到1992年，中远总公司船舶艘数由521艘发展到578.6艘，载重吨由905.83万吨增长到1530.35万吨。其中1990年船舶数量达619.7艘，船队运力为1504.41万吨，为1979年的1.66倍。利用各种贷款形式购造的船舶占船队总吨位的91%，船队货运量和货物周转量10年间翻了一番。

改革开放前，中国远洋船队的发展主要依靠从国外购买船舶。

此时中国的造船工业仍然比较薄弱，尚无力为中国航运企业提供有竞争力的船舶。随着中国造船工业的发展，中远集团逐步增加在国内的造船量。

进入21世纪后的快速发展

2000年以后，中远集团的发展速度进一步加快，经营的船舶数量和载重能力达到世界第一。

中远集团充分享受到了国家发展的红利：

1、改革开放后中国的经济保持了长期的快速增长，中国成为了全球的制造工厂，成为全球最大的商品进出口国。

1990年，中国的商品进出口额仅有1,154亿美元，其中出口621亿美元，进口533亿美元。到2021年，中国的商品进出口达到了6.05万亿美元，其中出口3.36万亿美元，进口2.69亿美元。

中国商品进出口额的大幅增长，带来了庞大的商品运输需求，这给中国航运企业的发展提供了巨大的发展机会，推动中国航运企业不断增加船舶数量。

以铁矿石为例，在改革开始之初中国尚未从国外进口铁矿石。但随着中国钢铁工业的发展，中国铁矿石的进口量达到了每年10亿吨左右的规模，这给航运企业提供了巨大的市场空间。

为了从巴西进口铁矿石，中国企业甚至专门定制了运载能力超过30万吨的铁矿砂运输船。

2、中国造船工业逐步发展壮大，中国成为全球造船量最大的国家，中国的造船工业有能力为航运企业的发展提供各类先进的船舶。

在改革开放前，甚至一直到2000年前，中国航运企业扩大船队的主要方式是向国外的造船企业买船。但是随着中国本土造船工业的发展，国内的造船企业有能力为航运企业提供各类先进的船舶：全球最大的干散货船，全球最大的集装箱船，超大型油轮，LNG运输船等。

21世纪是中国航运企业最好的发展时期：中国市场对航运有巨大的需求，中国的造船工业有能力提供各类先进船舶。

在这种有利的环境下，中国远洋运输集团也成长为了全球最大的航运企业。

2016年中国远洋运输（集团）总公司与中国海运（集团）总公司重组为中国远洋海运集团，总部设在上海，是中央直接管理的特大型国有企业。

截至2023年，中国远洋海运集团经营船队综合运力8532万载重吨/1114艘，排名世界第一。其中，集装箱船队规模158万TEU，居世界第四；干散货自有船队运力3352万载重吨/365艘，油轮船队运力1785万载重吨/120艘，杂货特种船队300万载重吨，均居世界第一。

中国远洋海运集团的码头、物流、航运金融、修造船等上下游产业链形成了较为完整的产业结构体系。集团在全球集装箱码头将超过46个，泊位数超过190个，集装箱吞吐量9000万TEU，居世界第二。全球船舶燃料销量超过2500万吨，居世界第一。集装箱租赁规模超过270万TEU，居世界第三。海洋工程装备制造接单规模以及船舶代理业务也稳居世界前列。

中国远洋海运集团的发展史，是新中国远洋运输业发展的代表和缩影。

中国远洋海运集团从初创到成长为全球最大航运企业的过程，也是中国经济发展壮大、中国制造业发展壮大的过程。

对比鸦片战争后国内航运业的破败和萧条，中国用了近200年的时间才走过了一个轮回，并重新返回世界之巅。

2023年，中国首次成为全球最大的船东国，全球市场份额为15.9%。

航运业见证了中国近代发展的兴衰！

参考资料：

1、《中远发展史-中国远洋运输公司史》

2、《中国远洋海运发展史》

3、《中国航海史——近代部分》

4、《中国航海史——现代部分》

5、《招商局史——近代部分》

6、《中国远洋海运发展简史1949-2015》