从月入7万元跌至5千元，传统汽修人路在何方？

据每日经济新闻相关报道，截至2023年7月底，我国国内汽车维修相关企业存量仅68万家。国内汽车维修相关企业每年注册量也都呈下滑趋势。

据报道文章中所述，受访的一位汽车维修师傅潘师傅对记者表示，现如今很多人修车，都会提前查好或买好配件，再到店里找维修师傅帮忙修理，很多时候忙活了半天，这些维修师傅也就只能赚个手工费。

“现在很多人修车，都会提前查好或买好配件，再到店里让我们帮忙修理，有时我忙活了大半天，就只能赚点手工费。”潘师傅对记者说，开店这么多年，生意是一年不如一年，很多维修项目的收费也不断降低。

收入的下降速度让正步入中年的潘师傅越来越焦虑。“修车本身就是个体力活，天气炎热的时候，每次贴着发烫的车，不知道要流多少汗。辛苦一点倒是无所谓，但没想到，随着自己经验的不断积累，收入却不升反降。”他对每经记者说。

除了人们的修车习惯已经和以往不太一样，现如今修的车子结构也发生了改变。罗兰贝格全球合伙人兼大中华区副总裁时帅就表示，预计到2025年，乘用车售后市场规模中，将会有近15%的价值来自新能源车的售后维保。

“预计到2025年，乘用车售后市场规模将达到近2万亿元级别，其中有近15%的价值（约3000亿元）来自新能源车的售后维保。”罗兰贝格全球合伙人兼大中华区副总裁时帅表示，如果进一步将价值拆分，新能源汽车售后维保中，有10%~20%左右的份额由“三电”维保所贡献，这是燃油车完全不具备的价值所在。

但对于一些入了修车行当10年的老师傅来说，现如今新出的这些新能源车又或者是电车的结构都和以前的不太一样，很多师傅都表示自己无法维修这样的车。

北京张宽养车的老高入行10多年了，身后的奖状、证书一大摞，但他坦言，“以前经常修的小客车，大客车，现在连结构都变了，变成纯电的，或者氢燃料的，我完全修不了。”看到路上越来越多的新能源汽车，老高也想过向新能源车维修转型，只是，用他的话讲，“哪有那么容易”。

一方面是技术跨界带来的学习壁垒。途虎养车相关负责人告诉记者，相比传统汽车，新能源汽车的机械类故障、易损件消耗、油液更换都会明显减少，取而代之的是一些电子类的、通讯类的故障，大量的运作机制是看不见摸不着的，需要通过各种诊断手段才能间接地体现出来。

上述负责人向每经记者进一步表示，新能源汽车需要对“三电”等多方技术有新的能力，现有的技师队伍多为机修师傅，对电气化的原理以及学习能力，受很多条件制约。

另一方面则是转型所面临的时间成本和收入波动。“我现在还能干燃油的，就先干着挣点钱，去学电车关键也不认识人，这玩意儿得有师傅带。”老高无奈地说。

在趋势与现实之间，老高选择了后者，这也是新能源汽车冲击浪潮中，大多数传统汽修人的选择。​

而且，对于新能源汽车中“三电”系统维保等高价值项目，绝大部分传统汽修企业都难以染指。很多传统汽修企业的修车厂里缺乏新能源汽车智能化检测的诊断技术和相关设备。再加上现如今很多新能源汽车维修所需的技术和资源，都被一些上游厂商牢牢的抓在手里，这意味着，即便门店拥有新能源汽车维修所需的技术和设备，仍无法应付所有品牌车型。

也因此，很多传统汽修企业对于对转战新能源汽车售后的态度并不积极。

更为关键的是，对于新能源汽车中“三电”系统维保等高价值项目，绝大部分传统汽修企业都难以染指。

一方面原因在于能力不足。以动力电池为例，途虎养车相关负责人告诉记者，由于动力电池系统涉及到高压等安全问题，同时不同产品内部结构工作原理也有所不同，导致动力电池的维修难度大、可维修性不足，需要电池厂商亲自搭建专业维修团队以及时响应车主需求。

“目前具备专业新能源汽车检测维修技术和能力的企业整体较少，且严重依附于主机厂、‘三电’厂商，新能源汽车智能化检测、诊断技术和设备较少、功能不足，因而新能源汽车维修的整体智能化水平偏低。”科波拉汽车咨询服务（青岛）有限公司创始人、首席执行官王浩向每经记者表示。

另一方面则是囿于上游厂商对相关资源的高度垄断。京东养车相关负责人告诉每经记者，“三电”系统的维修技术和配件供应，仍掌握在各车企和电池厂家内部，行业内对“三电”系统维修检测也没有特别统一的标准。这或意味着，即便门店拥有新能源汽车维修所需的技术和设备，仍无法应付所有品牌车型。

“目前新能源汽车售后市场的‘尴尬’点在于，车企不开放售后服务的相关技术和数据。”王浩表示，由于零部件、技术支持高度垄断在少数企业手中，且新能源汽车检测诊断技术门槛高、专利壁垒森严，导致大多数售后市场企业被新能源汽车核心业务排除在外。

正是基于上述问题，部分传统汽修厂对转战新能源汽车售后的态度并不积极。除此之外，新能源汽车区域保有量小、技术形式更新快，以及主机厂缺乏长期且稳定的售后战略等，都是当前汽车售后市场企业在转型路口驻足观望的关键原因。

潘师傅也向记者表示，现如今他的汽修店，除掉开支，平常每个月就只剩下2万元左右，最低时甚至只有5000元。但在四五年前，当时门店的收入差不多是现在平常收入的2倍以上，而更早之前，最多时，一个月利润超过7万元。

潘师傅也坦言称，他知道新能源汽车是未来趋势，但至少目前修燃油车还能保证收入。对他这样的传统汽修人来说，转型的风险和重新学习的成本都太高了。

“我们店一直都是修油车，虽然目前还能维持，但跟以前相比，生意肯定不一样了。”潘师傅向每经记者表示，现在门店除掉开支，平常每个月就只剩下2万元左右，最低时甚至只有5000元。四五年前差不多是现在平常收入的2倍以上，而更早之前，最多时，一个月利润超过7万元。

潘师傅的老婆说，以前最多时店里招了五六个人帮忙。如今，忠伟达汽车修理店的修车师傅只剩下潘师傅自己了。

闲下来的时候，潘师傅坐在店门口，看着街上不时驶过的新能源车，心里偶尔会有些落寞。如果他现在转型去学习新能源车相关技术，也许还能跟上时代的脚步。但店里目前正常情况下一个月还有约2万元的利润，如果他放手去学习，门店就只能关门，而家里两个孩子在上初中，4年前买了房子，现在每个月要还4000元左右的按揭贷款，生活开支逐步递增，一家人的收入从哪里来？这是潘师傅不得不权衡的问题。

“我们也知道新能源汽车是未来趋势，但至少目前修燃油车还能保证收入，转型的风险和重新学习的成本都太高了。”在每经记者走访过程中，不止一位从业者发出上述感慨。而在无比明朗的市场趋势中选择“坐以待毙”，或成为当下传统汽修人在新能源汽车浪潮中的真实写照。

这里也把报道文章原文链接放在这里，大家有兴趣可以去看看。

原文链接：《他从月入7万元跌至5千元 传统汽修人陷入“离和弃”困境》

不知道社区里有没有做汽修这行的小伙伴，你们是如何看待这些问题的呢？