国产豪华邮轮成功下水，造船行业三座高峰悉数征服！

造船行业里有“三座高峰”，指的是三种建造难度最大的船舶类型，它们分别是：航空母舰、LNG液化天然气运输船和豪华邮轮。

这三种船舶之所以成为了造船领域里的最高成就，是因为这三种船背后分别代表着三种不同的能力：

建造航空母舰，考察的是设计、制造和集成大型军用水面舰艇的能力。

建造LNG液化天然气运输船，考察的是金属加工和精密制造能力。

而建造大型邮轮，不仅兼有上述两者的挑战，还有它自己的难点——因为邮轮提供的是奢侈的享受，需要极高的舒适度；因为邮轮是精妙的生意，还需要极高的经济性。

如今，中国造船业已经基本攻克了大型邮轮的建造，终于屹立在了世界前列。

今天，我们就来聊聊中国的“大型邮轮”是如何诞生的。

豪华邮轮的建造有多难？

大型邮轮的建造难度，来自于两个方面。

第一个是大型邮轮本身的庞大和复杂性，第二个则是超大型项目的工程管理。

以英国“玛丽皇后二号”邮轮为例，它全长345米，全宽45米，排水量接近15万吨——不论是尺寸还是排水量都已经超过了福特号核动力航空母舰。

玛丽皇后二号（图片来源于网络）

中国的国产大型邮轮，比起“玛丽皇后二号”来说也不遑多让。

以中国中船集团下属的上海外高桥造船厂制造的国产大型邮轮来说，这艘船全长323.6米，排水量13.5万吨，比山东号航空母舰更为庞大；宽度37.2米，近乎于一个标准足球场的宽度，全船零部件总数2500余万，全船线缆长度超过4000km，装配复杂度远远超过了C919大飞机和高铁。

整艘船一共被分成了14层甲板，可供游客使用的公共区域面积超过了40000平方米。在这些公共空间里，配置了多个餐厅、剧场、商场、水上乐园、健身、体育运动设施等休闲娱乐场所。

为了游客的健康，船上还有一间配备X光机、手术室、诊疗室的小型医院。

国产大型邮轮（图片来源：新华社）

一艘大型邮轮，就是一个漂浮在海上的小型城市——餐厅、剧场、商场……每一个功能分区单个看上去都不难，但是大型邮轮的挑战性就在于我们需要把这些东西整合在一艘船上。

我们的近邻日本，造船业一直也都发展的不错，但是很遗憾——日本人虽然在大型邮轮上努力过，但最后还是因为难度过高而放弃了。

2002年，三菱重工第一次决定涉足大型邮轮的建造，承接了嘉年华公司的“钻石公主号”的订单。但谁也没想到，一场火灾直接导致船厂损失惨重，三菱不得不放弃了这个订单。

三菱长崎船厂火灾后（图片来源于网络）

2011年，三菱重工梅开二度，接了德国艾达邮轮公司的订单，结果不知道为什么，又发生了好几次火灾，施工期间也问题不断，最后导致交付延期，损失了23亿美元。最终，三菱重工不得不低头服软，正式宣布以后绝不涉足10万吨以上大型豪华邮轮的建造。

三菱的失败，折射出的是日本企业在商业模式和项目管理上的短板。

首先就是沟通出了大问题——在和德国艾达的合作过程中，三菱和船东在合同和设计问题上不断扯皮，把原本27个月的工期硬生生拖延成了46个月，基本设计阶段就直接从12个月扯皮到了36个月……结果就是整个采购和建造计划一团乱麻，最后晚了整整一年。

其次就是工程项目管理一塌糊涂——面对极度复杂的大型邮轮工程，三菱重工作为一个老牌工业巨头竟然连最基本的“安全生产”都做不好，接二连三发生火灾。而且三菱重工思维僵化，用建造货船的方式来搞邮轮，把船体制造（可以理解为造壳子）和舾装（可以理解为安装内部设备）分开进行，导致现场混乱、进度受阻。

最搞笑的是，三菱重工过于自信了，认为靠着自己现有的团队就可以完成邮轮建造，结果到了施工现场才发现自己的很多工人根本没办法胜任大型邮轮的建造，工人施工结果和图纸上的设计相差甚远。

简而言之就是：三菱根本没有制造10万吨以上大型邮轮的能力，但却非要强行接这个活儿。

事实上，在中国的国产大邮轮下水以前，全球只有意大利、德国、法国、芬兰四国的四家船厂垄断这个行业——因为这些船厂从200多年之前就创业，从邮轮刚刚出现就开始跟踪模仿了。

中国如何攻克豪华邮轮？

日本人在大型邮轮上输了个底朝天，现在轮到中国人上场了。

虽然大型邮轮对我们这个大陆文明发展而来的国家来说是个新鲜事物，但并不妨碍我们在这个产业上快速进步。

我们的方法是从顶层设计开始入手。

2015年，中船集团拉上了中投公司一起，和美国的嘉年华邮轮公司、意大利芬坎蒂尼集团、英国劳氏船级社、上海宝山区政府共同签署了《邮轮产业六方合作共同宣言》。

显而易见，这样的一个六方格局，每方扮演的角色都不一样：意大利芬坎蒂尼负责设计，中国中船负责制造，美国嘉年华负责运营，英国劳氏船级社负责检定认证、质量管理，中投负责投融资，宝山区负责港口修建和配套服务——这次合作中，我们可以锻炼最核心的制造能力，以后才可以有机会自己操盘设计、运营以及检定认证。

顶层设计之后，就是具体的施工环节。比起过度自信的三菱集团，中船的操作非常行云流水。

在施工过程中，外高桥船厂采用了专门的焊接机器人，运用激光切割和激光焊接技术以及国内的工业互联网技术对整个产线实现智能化管控，使得施工精度大幅提高。

当然，在这个过程之中，也有很多我们尚未解决的技术难题——比如振动和噪音评估。

可不要小看了这些振动和噪音，它的危害远远不止让人烦躁那么简单。噪声的来源是振动，而这种振动往往会对轮船上的精密仪器造成破坏性影响，在严重时甚至会影响船舶的使用年限。

目前在船舶上运用较多的消噪手段是“吸声技术”——利用某些材料的特性来吸收部分声波，降低最终混响声——消声瓦、吸声陶瓷、吸声涂层都是很常见的选择。

除了吸声材料，人们还采用了主动降噪技术来压制船舶的噪音——在振动源上安装动力吸振器，探测到振动源的振动后，吸振器会发出频率、幅值相同但相位相差180度的振动来抵消原有的振动，最终实现主动降噪。

美国的“洛杉矶”级核潜艇、英国的“特拉法尔加”核潜艇上都已经采用了类似的技术。

美国海军“洛杉矶”级核潜艇（图片来源于网络）