电动车真正能全面踢开燃油车，必须要满足不打折扣的500KM全季节续航，否则呵呵

“
特别是大城市超级大城市，寸土寸金的地段必然要高价租，那400个分散布置连同充电等待的停车位需要多少平方米的占地面积？算充电桩一个平方，一个停车位2.5*4=10平方米，以一辆充电一辆排队等待算，一个充电桩需要21平方米，再加上0.5的通道系数，一个充电位需要32平方米，400个充电桩需要400*32=12800平方米，这块地的市场价值在各大城市是多少？
同样集中式充电模块占地面积就明显的少的多了，比如一分钟液压顶升快速换电，总共花费的时间不会超过5分钟，一个小时换电10辆车轻轻松松，一个四工位的换电站每天起码换电400组锂电池，占地面积不会超过600平方米。
从建设成本来说，是一个20头的双向充电模块（割除了充电线）省钱还是零星分布的需要预埋供电线路，加上几米长的充电线省钱？
再从维护角度来算，是零星分散的露天式的充电桩还是集中式的室内充电模块维护方便？光充电模块省下来的钱就足以建造自动传输线和液压顶升换电模块了。
最终，充电桩模式从原理上就证明了无法解决充电等待与里程焦虑两大致命弊端，为何还拼命维护其短处？
”
这是你写的文章吧？ 我的老天，你所谓的研究了几年，难道没看过充电桩实体吗？
首先，“分散布置连同充电等待的停车位”这个界定有点模糊不清，你是指商业快充还是普通的充电桩？分散布置的一般是普通的充电桩，比如家庭自有，社区，单位，还有公共场合比如商场停车场。这种用现有的停车位直接升级就好，根本不需要增量的土地面积。北上广再怎么寸土寸金，现有的车也是要停车场的呀，是吧？如果你指商业快充，那你还是犯了用加油站理解充电站的毛病。可能早期如此，可能现在部分地区也如此，但是随着充电条件的改善，很多地方充电根本就用不着等待，所以你认为的必须的排队空间根本就不必须。我看过好多商业充电站，从早到晚都是有空位的。其次呢？ 我搞不懂400这个数据是怎么得到的。我看到的充电站大部分都不大，十几二十几个充电位，这种，很多也是原有的停车场改建的。你觉得土地面积是充电桩的硬伤，这完全搞反了。省地才是充电桩的最大优势。极端一点讲，充电桩甚至可以做到0占地，为啥？因为商业充电桩能建到室内，能建到楼上，能建停车场的地方就能改为充电站，加油站可能吗？
    加油站不仅需要考虑加油机，停车位，占地面积很大，建筑量也很大，而且需要临马路设立，独占地皮。还要考虑储油和安全管理，还需要好几个工作人员，人力成本也很高。这一切决定了，加油站占用的社会资源极其庞大，因而其密度不可能大，反过头来加剧了排队的必然性。这些困难，充电桩都是没有的，至少，从长远看是可以解决的。
   你设想的换电站同样有成本高的困难，这些必然的导致电价的差异。燃油车去加油站是没得选，电动车有的选，干嘛去换电站？顾客少而成本高，你觉得换电站的密度可能大吗？ 如果不大，就会导致两个困难，第一排队，第二找电站的路上时间长。这两个因素合在一起，一次换电花费的时间也短不了。你对现在商业电充的速度有概念吗？byd目前做到10分钟充电走135公里，特斯拉5分钟走120公里，而且，这个速度还在飞速提高中。等到商业充电桩普及度很高的时候，哪怕是应急充电，有必要找换电站吗？