车企是如何确保撞击后车门能自动解锁的

道路千万条，安全第一条。对汽车来说安全始终是第一位的，一旦发生碰撞，车内乘员根本来不及主动解锁车门，事故严重的还会导致乘员昏迷无法从内部打开车门。这时，如果整车掉电，解锁信号无法传递至门锁端，将导致车锁仍然闭合，救援人员打不开车门，自然会影响及时解救；一旦发生火灾，后果更加不堪设想，这时候就需要车门自动解锁功能，方便外部救援人员从外部打开车门将人员救出。换而言之，门要好好闭合防止外部物体侵入或者人员飞出，但门要处于解锁状态确保外面一拉就能开。类比就是家里大门的门锁解除保险，门把手一拧就能开门。

而车辆事故这个事，各种情况都可能发生，哪怕想的再完备也无法保证百分之百车门自动解锁，比如车子直接二维化，门都没了还解锁啥呀~但无法绝对做到百分百事故后车门自动解锁不代表可以摆烂，而是要想方设法优化设计提高冗余和安全性，使得撞击后车门无法自动解锁这个事发生概率尽可能降低到接近零的水平。

因此我们来看看国内车企都是怎做来最大可能确保发生事故后车门能自动解锁。当然为了避免让人认为打广告以及攻击其他品牌，这里不显示车企名字，只说技术。

首先是自主品牌车企A。

车企A为了保证在撞击发生后车门能自动解锁方便救援，安全气囊控制器ACU在毫秒级别发送上百次碰撞解锁信号，保证碰撞信号的顺利发出让车门解锁、同时点亮双闪灯。加了储能模块，即使整车掉电，也能给ACU持续供电，保证解锁信号顺利发出，在100ms内实现车门解锁，门把手自动弹出，仅需5公斤拉力即可快速拉开车门。同时还给车门自动解锁系统设计了两种解锁逻辑链路，包括CAN通讯和硬线通讯，只要其中一路畅通车门就可以解锁。

为了确保碰撞后整车掉电也能解锁，在设计时就考虑了多工况碰撞，线束避开碰撞区域布置，还设置了备份电容以确保万一弱电系统被干掉了，也有备用供电进行车门解锁。

其次是自主品牌车企B

车企B在碰撞后车门解锁的信号是通过两路发出，一路数字总线一路硬线信号，信号优先度是最高优先级，只要收到一次信号就直接降窗解锁。通过ECU对车门解锁进行控制，左右两侧车门分别由两个ECU供电控制，这样就算被干掉了一个ECU一侧车门无法解锁那也有另一个ECU解锁另一侧车门。而且电瓶在汽车后方，两个ECU都在驾驶舱内，就算前舱保险盒被干碎了也断不了ECU的电，可以确保信号发出并执行解锁指令。

在碰撞传感器发出信号之后，控制器接受传感器信号。在满足条件之后将信号广播出去，一路硬线启动气囊；一路数字信号广播出去；还有一路硬线给门锁窗户的控制器，进行解锁。而在气囊启动了之后，气囊会发出启动信号，又是一路数字信号发出去。以上流程中最快的10毫秒完成整个流程，最慢的也得在40毫秒内完成。同时车企B的产品中，为了防止低压电瓶第一时间被干掉，把电瓶给放在主驾座位的下方。

为了避免低压系统第一时间被干掉，电瓶放座椅下面

最后是自主品牌车企C

车企C的思路就比较简单粗暴了：我低压电源放两个不就好了？一前一后，有本事你给我来个两面包夹芝士前后都创掉啊？你看，只要舍得下本，总有办法解决。