从A380之死谈后发者的科技树选择（4）

空客在1991年研究和确认市场需求，1996年组建“大飞机部”。2000年12月19日的董事会的批准代表了A380的正式立项。原型机在2004年下线，2005年4月27日首飞。在布线等生产线问题导致两年推迟后，第一架A380在2007年1月18日交付新加坡航空公司。

空客原预估在20年内有1500架A380的市场，19年后的今天，这个目标只实现了略超过20%。到2019年2月7日为止，总订单为313架，其中234架已经交付，动力方面GP7000和Trent 800大体对分。从2005年开始，各国航空公司就以不同理由取消了累计57架的订单，新增订单更是望眼欲穿。全日空的3架是并购Skymark的时候接盘过来的，Air Accord的3架订单也来自破产的俄罗斯Transaero。原本计划研发的货机型因为市场缺乏兴趣而取消，加长机身、换用新翼尖小翼、换用新一代发动机的型号也取消。

新飞机卖不动是一个问题，二手飞机必须接盘是另一个问题。新航已经归还两架租赁10年到期而未续签的A380，澳航、法航也计划把手头租赁的A380不再续签。阿联酋、卡塔尔和阿提哈德的运作模式就是不断更新机队，永远用最新的飞机，所以手头的A380也要开始推向二手市场。这些只有10年机龄的巨无霸可能对二手市场是很大的压力。

空客是战后欧洲最大的成功故事，但A380无疑是空客历史上最大的灾难。这个灾难的形成不仅是空客高层的错误决策，还与当时的欧洲大环境有关。

战后欧洲通过煤钢联盟到欧洲共同体，最后在1992年签订了马斯特里赫特条约，决定建立欧盟，同时也决定发行欧元。只有罗马人和弗兰克人的神圣罗马实现过某种形式的大一统欧洲，此后统一的欧洲一直是一个梦想。经过无数战争，尤其是两次大战和冷战，“欧洲联合”成为欧洲统一最现实的途径。作为欧洲故事的最强音，空客义不容辞地揽过打造欧洲王冠顶上钻石的重任，这是A380最大的意义。

在空客推动VLA的时候，波音曾提议两家联手，避免恶性竞争，得到空客的响应。但波音很快退出了。空客把这看作波音原本就缺乏诚意，但这一次是假作真时真亦假，波音是真心觉得VLA这买卖没法做了。波音最后还是把已经老迈的波音747再作最后一次改进更新，推出波音747-8。这是加长、现代化版的波音747-400，本来就是三心二意的后手，以备万一空客看对了而波音看走眼时，不至于毫无应对的产品。波音747-8的销售也很惨淡，特朗普新订购的“空军一号”可能要成为最后下线的波音747了。

但空客对VLA前景不妙的迹象视而不见，反而把波音747订单持续下滑看作市场已经对老旧的波音747厌倦、正在等待新锐的A380的意愿。空客对ETOPS带来的新现实认识不足，还反映在A350XWB的反复上。

波音推出波音787远非一帆风顺。除了各种技术挑战，中远程点到点的民航模式也不是一开始就“铁定”成功的。波音在走了“音速巡航者”跨音速客机的弯路后，最终在2003年1月29日宣布启动波音787（当时还称波音7E7）计划，几经磨难后，在2009年12月15日首飞，第一架量产波音787还要再折腾两年才交付全日空。尽管不乏波音赔本促销的原因，中远程点到点模式大受欢迎，波音787的经济性和舒适性也受到肯定。第一架飞机还没有交付，波音已经接到800多架飞机的订单，这是史无前例的。

即使在这个时候，空客依然拒绝承认ETOPS的未来，看不到波音787代表了新模式，一方面把宝继续压在A380上，或许还窃喜波音因为波音787的拖累而无法在VLA领域有效竞争，另一方面把A330旧瓶装新酒，重新包装后，在2004年底作为A350推出，试图用表面的粉饰冒充真实的技术进步，以应对波音787的挑战。但市场无情地拒绝了。

空客的错误还不止于A380，对波音787所代表的民航新潮流也视而不见，在A350问题上碰鼻子才转弯，丢失了时机

空客试图沿用从A300就开始、A330/340继续使用的机体直径，以新发动机、机舱设计和航电“蒙混过关”，但用户指出：A330打败波音767是因为机舱宽度增加，波音787在中远程航线上比A330更优秀也在于机舱宽度增加。另外，复材减重是新时代的必须。空客在推出A350两年后被迫收回，在2006年重新推出加宽、采用复材机体的A350XWB，XWB意为“加宽机体”。直到这时，空客才对ETOPS时代的新现实有所认识，但已经晚了。