中国能否制造豪华邮轮？

​中国能否制造豪华邮轮？微博上看到的一个自问自答。

答案是不能。

豪华邮轮的制造，高度集中在欧洲三家船厂。而且供应链都集中在当地。没有参与全球化的分包。在欧洲，邮轮产业的本土化率高达80%，在空间分布上呈现集群特征。密集供应链发挥着巨大的作用。

供给方就三家，是意大利芬坎蒂尼造船厂、法国大西洋造船厂、德国迈尔造船厂。

同样需求方，客户也很少。全球能搞得好的邮轮运营公司也没有几家。这几家船东的邮轮订单，能占全球超过90%的市场份额。

以少对少，这种产业结构最为畸形，也最难突破。

全球造船已经形成了中日韩欧的四个霸主。普通邮轮（包括邮轮摆渡船）、货船和LNG都跑到了中日韩这三个国家了。中日韩是全球公认的三大造船强国，对于批量的船种，欧洲的竞争力根本比不过中日韩。唯有豪华邮轮，受整个产业链的牵制，依然留在欧洲。

欧洲目前大约有300家船厂和22000家海事设备公司，雇佣90万以上的技术人员。三大造船厂手持订单价值，超过了中日韩的亚洲船企。最先进的技术，最肥沃的订单，最坚定的领导者地位，欧洲绝不能放弃这100万个工作岗位。意大利是一个很容易被忽视的工业强国。作为一个葡萄酒出口大国，机械才是意大利最大的出口行业，占国际贸易的 18%。

意大利也是世界第五大机械出口国。它的工业门类也很齐全。意大利芬坎蒂尼作为全球最大的豪华邮轮制造商，成为意大利工业的一个典型代表。邮轮有很多项目都是定制，这其中包括很多安装、调试等工作，所以采用本地配套更好。非标定制的工程安装特别复杂，需要本地邮轮配套。这些配套商从爷爷的爷爷辈就开始做，不单是合同定义的关系。小的配套厂商，有很多劳务输出。意大利芬坎蒂尼船厂在威尼斯有一个船厂，船厂规模就是一个船坞，只做一条船，是单一化生产。而合作的配套厂就在旁边，非常紧凑的联盟。这种配套厂商简直就是贴身保姆，什么全球化什么专业化分工，在这里都不好使。

邮轮都是普通钢材，而比利时卢森堡也有钢厂，材料不是问题。而且东欧人力工资成本也并不高。

而这里的制造技术也很精湛。德国迈尔船厂有着全球最大的激光焊接中心。

中国制造，为什么没有参与供应链？一方面是欧洲的高度警惕，另一方面中国也不是用户市场。豪华邮轮是少数那些中国市场无关紧要的行业。

例如钢结构，这是中国的特长。中国也曾跟欧洲讨论，钢结构是否可以在中国生产，然后拉到欧洲组装。但欧洲厂商认为没有意义。因为钢结构在船中的价值占比很低，而且需要预舾装，需要提前把零部件放进钢结构。如果在中国生产钢结构件，需要将预舾装产品，再运回欧洲，并不合算。

为什么日韩现在不做豪华邮轮？

道理都一样，火中取栗，疼死了亏怕了。

2002年前后日本三菱重工在嘉年华公司的钻石号邮轮上，陷入了巨大的损失，曾经发誓再也不做豪华邮轮。但2011年新领导上任，心血来潮又去中标意大利歌诗达的德国分公司阿依达豪华邮轮。结果算错成本，低价中标，最后又造成了20多亿美元的损失。吃足教训的三菱重工终于心灰意冷，不再接受豪华邮轮订单。这玩意，就是烧钱的钢铁巨兽。

韩国也是在豪华游轮上掉进坑里。昔日第五大造船厂韩国STX集团曾经在2008年收购了一家豪华邮轮，结果在金融危机后，自己深陷破产困境，又将这家欧洲公司吐给了德国迈尔公司。自己在后来破产被肢解，它旗下的STX大连造船厂十年一直未能卖出去。中国民营造船厂恒力重工，正在做最后的收购尝试。而该船厂生产高峰时用工一度达到3万人。真是世事无常。

中国现在成为一个新的跃跃欲试者，正在试图进入豪华邮轮制造业。

轮制造的难点，关键是设计，这需要融合艺术元素和工业规划能力。中船集团旗下的中船邮轮公司与芬坎蒂尼一起合作，签订技术服务合同，花费巨额从后者购买设计方案。但这都是必须要交的学费。

而船东则是嘉年华和中船的合资公司。嘉年华为主来负责营运，因为中方并没有太多的伺候顾客的经验。

既然邮轮建造采用芬坎蒂尼的方案，一般也采用芬坎蒂尼原有的供应商。由于芬坎蒂尼本身也在造船，于是就直接将欧洲既有供应商进行连接。

一轮配套，一般都是在欧洲。如船用辅机，往往采用瑞典阿法拉伐，可以提供全球维保体系和备件供应。船厂的设计师，一开始就要跟阿法拉伐的工程师在一起讨论。这些必不可少的沟通，都会阻碍中国的设计师在全球豪华邮轮成为深刻的玩家。

中国也在用各种方法拼命融入这个封闭的供应链。例如内饰占比邮轮价值高达40%。而中船旗下的中船邮轮则在2021年收购了邮轮内装公司德国R&M集团。中国内装在设计和细节上，跟国外有很大差距，缺乏西方文化的底蕴。欧洲三大船厂的细节也不一样，但都会强调艺术性。这就产生了深刻的文化差异。同时，内装细节也非常不同。中国船员，在厨房里必须有馒头机、电饭煲或者蒸箱；而外国船员，则要求厨房有土豆去皮机，烤土豆机需要烤箱。二者要求完全不同。

建造一座移动的城堡，很多重要的细节因素不能忽略

邮轮制造，往往需要四五年的时间，那就是建造一个小型城市。对于项目管理的要求，太高了。

而邮轮运营公司的口味，决定了订单。每个邮轮公司都有不同风格和定位。比如皇家加勒比、嘉年华、迪士尼各有所长。邮轮在前期阶段的设计很难。中国人很难建造，因为缺少邮轮文化。而邮轮文化，往往由船东确定。这些船东往往超过60%都是来自北美。

船东有很大的决定权。尽管邮轮价值很高，但相对于一次性购买，邮轮运营商更重视质量和按期生产交付。早在邮轮造好之前，船东就早已确定路线，将船票卖出。若无法按期交付，损失很大。安全也是大问题。

一艘豪华邮轮往往可以承载6000乘客，加上船员3000。对于电气、动力系统要求非常高。一旦出现事故，面对投诉的将是个人群体。跟几千人打官司，是一件非常可怕的事情。

由于这些复杂的原因，邮轮运营商更重视选择建造者。欧洲过去是造船强国，又有美国人所不具备的劳动力优势，自然就成为邮轮的天选之人。全球化再深入，邮轮的制造，应该也不会断崖式的转移到中国。

那么中国自己发展邮轮，是否已经进入历史性阶段？它能否像大飞机C919一样，从而带动中国造船产业的同步升级。

答案并不确定。跟大飞机非常确定的用户市场不同，豪华游艇本质不是交通工具，而是游玩的移动城堡。中国能否诞生一家豪华游艇，能够全球游玩的公司，还无法判断。豪华邮轮，可能是一个太小以至于可以抹掉的产业。如果中国还未进入邮轮消费时代，又不能融入欧洲供应链。那么发展邮轮制造，也未必值当。

对于中国制造而言，现在还是从头开始学习，如何建造一艘豪华游艇。中国在豪华邮轮上，无法形成配套，在设计和项目管理方面，跟国外存在很大差距。

至于中国本土配套供应商是否愿意进入造船领域，还取决于是否有获利。

这意味着，豪华邮轮尽管是个大买卖，尽管它有2500个零部件看上去能够带动巨大的供应链，但却未必真的像看上去那么光彩夺目。

中国已经开始逐渐扶持豪华邮轮产业。但是如何前行，还需要仔细思忖。船东的经验、造船厂的能力、供应链的支撑，还有用户的信任，都需要很长的时间来消化。

急不得，急也不得。#供应链攻防战# （鸣谢船厂资深胡总工的大力支持）

中国的首艘国产大型游轮已经基本成型了。2月10日，中国船舶集团有限公司旗下上海外高桥造船有限公司介绍称，我国首制大型邮轮H1508船（以下简称“首制船、H1508船”）计划5月底出坞，7月开启试航，争取在11月完成邮轮命名并在今年年内交付。邮轮办公室主任、大型邮轮项目副经理易国伟在现场介绍，当下首制船的工程进展已达到87%，今年还剩下13%要完成，目前仍处于全面内装和设备系统调试阶段，内装整体进度达到约67%，调试进度达80%左右。

去年8月8日，第二艘国产大型邮轮在外高桥造船（以下简称“二号船、H1509船”）正式开工建造，计划于2025年交付。H1509船的开工制造标志着中国船舶工业已初步掌握大型邮轮设计建造关键核心技术，自此迈入了“双轮”建造时代，国产大型邮轮实现批量化、系列化建造指日可待。

二号船的最新进展方面，易国伟介绍，整体进度已达到13.7%左右，主要的产业设计已完成超过70%，生产设计也在全面开展，采购则接近尾声，基本实现连续生产的节奏。而2号船在今年年底会实现5成左右的总段搭载结束，计划今年7月下坞建造。

“实际上今年首制船交付还是需要克服很大的困难。”易国伟介绍，今年最大的难点仍然是协同，包括前后技术状态的协同，横向不同施工商之间工作顺序、工作结果的协同，还有部分调试工作和内部装修工作在局部小空间内往复来回多次的协同。“邮轮更多需要良好的工程组织协调以及做好预判，所以今年的难点还是在调试和内装这两条主线中的细节连接上。”

谈及未来邮轮产业在供应商方面的布局，陈刚表示，前两艘邮轮的定位还是引进、消化和吸收的阶段。

造邮轮不存在技术上的难点，但在后期的运营上确实又让人底气不足，所以，中国能否制造豪华邮轮？或者说，中国豪华游轮的产业该如何发展？