综合各个领域,特斯拉与比亚迪谁更厉害?

综合各个领域,特斯拉与比亚迪谁更厉害?

我先简单说说我的看法吧。

专利数量方面:比亚迪新能源专利总数9426件,特斯拉专利总数986件。某些人总是强调专利数量不代表质量,那我这里就只谈发明专利授权量。2019年比亚迪发明专利授权量755件,排名第六。2020年比亚迪发明专利授权量945件,排名第一。2021年比亚迪发明专利授权量1056件,排名第三,仅次于博世和丰田。2022上半年比亚迪发明专利授权量735件,排名第二,仅次于丰田,后面跟着博世和本田,这些公司都是公认的汽车专利王,再拿专利质量说事那就是掩耳盗铃、自欺欺人了。

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特斯拉在中国申请的专利数为269件,在美国的发明专利数为550-580件,纵观特斯拉历年的专利授权量,无论是在中国还是美国本土,少至几十件,多至一两百件,就没有一年能超过250件,这还是发明+外观+实用三种专利的总和。

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另外,特斯拉专利组合中48%的专利族都是被收购的,最初并非由特斯拉提交。所以特斯拉依赖别人的专利,比别人依赖它的专利更多。

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三电水平就不用说了吧,比亚迪外供三电,丰田都用了,何况比亚迪三电供应英国最大的客车制造商ADL都多少年了,ADL在欧洲、新加坡、中国香港、加拿大、美国等地区具有极高的市场占有率。像这种双层巴士就是ADL完成设计和组装,比亚迪提供三电系统。轮边电机专利比亚迪全球第一,在应用轮毂电机之前,乘用车必须先用轮边电机过渡,所以比亚迪这方面是毫无疑问走在了特斯拉前面。可能有人会质疑专利质量,这么说吧,ADL擅长设计低地板双层巴士,而做到低地板结构必须采用双轮边电机设计。在新能源客车领域,能够把轮边驱动桥技术做好并且实现大规模量产应用的客车企业,只有比亚迪一家。比亚迪客车在海外签订的多个大单,交付的全都是较为高端的低地板城市客车,轮边电机出货量早已超过10万台,所以这个第一是被客户和市场认可出来的,非浪得虚名。搭载轮边电机的硬派越野车明年上半年上市。

IC方面,比亚迪汉EV实测百公里加速3.78秒,特斯拉Model 3P实测百公里加速3.63秒,之所以能跑出如此快的加速成绩,最大的功臣非电机控制模块碳化硅MOSFET莫属了,从数据来看,特斯拉确实比比亚迪要快那么0.15秒。但是大家不要忘了,特斯拉用的是意法半导体的碳化硅MOSFET模块,而比亚迪用的是自主研发制造的碳化硅MOSFET模块,除了比亚迪,全球没有任何一家电动车企业可以自己生产碳化硅模块。当特斯拉因为供应链中断而导致产能不足的时候,比亚迪自给自足的优势就彰显出来了,大家可以自己看下图1-8月两家的销量差距,想采访一下说比亚迪自主研发是小农思想的人此时的心理感受...

自动控制系统方面,比亚迪独立自研ABS、BSC(One box线控制动)、还有itac这种行业创新的智能分配电动车前、后轴扭矩的防滑技术,比ESP响应还快,直接把车轮打滑扼杀在摇篮里,什么意思呢?比如说Model 3的漂移模式需要你拥有一定的漂移技巧才能驾驭,而比亚迪iTAC是小白来了都能驾驭的漂移模式。

那特斯拉相比比亚迪,有哪些明显的技术优势呢?我认为有2个,一个自动驾驶、一个域控制器架构。自动驾驶是比亚迪的弱势领域,这谁都知道,不过特斯拉芯片专利数量也太少了,只有33件,而且自动驾驶水平也不是某些人口中的行业第一。在GuidehouseInsights今年最新的排行榜报告,在15家开发自动驾驶系统的公司中,自动驾驶技术公司Waymo处于领先地位,而特斯拉排在最后。该公司提及特斯拉在营销和技术能力上过度承诺,这导致了实际的安全问题。当然了,相比比亚迪来说,还是具有明显优势的。

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域控制器架构方面,特斯拉和华为是全球仅有的两个能实现全栈自研的公司。特斯拉主要优势就是软件和算法、集成度更高一些,这方面比亚迪稍显弱势。不过域控制器中的MCU芯片,比亚迪大部分都能做到自研自产,而特斯拉用的是恩智浦的MCU芯片。

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所以说关于特斯拉公开的专利拿到国内是妥妥的先进技术,没有特斯拉免费开放的专利,中国新能源汽车根本发展不起来之类的说法,就是妥妥的智商税,但凡不带情绪和立场的人都知道,那些开放的专利根本没什么用,有用的都在没开放的软件和算法部分,这部分特斯拉可是像防贼一样防着,就比如说特斯拉自动辅助驾驶系统Autopilot工程师曹光植离职,随后加入小鹏汽车,担任自动驾驶感知负责人。特斯拉随后向曹光植发起了民事诉讼,称其拷贝了几十万行公司源代码,涉硬件、自动驾驶及神经网络。

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