阳过的外国飞行员会摔飞机吗？听听他们自述

感染过新冠的外国飞行员开飞机还安全吗？会不会摔飞机？我梳理了几千页外国的飞行报告，告诉你一线的情况。

在我们人类社会中，至少有3种职业是高度危险或高度竞争性的，在平时已经是容错率很低的。它们是：飞行员、运动员、军人/消防员等。这些人群一旦和普通人群一样大规模感染新冠，不但对自身产生巨大伤害，新冠及后遗症还会使他们在工作中造成难以估量的损失。

本文的重点是飞行员。所以新冠对运动员和军人的影响，我们就放一句结论，2021年8月的论文《Long Shadow of an Infection》说，德国和意大利足球联赛的专业运动员，在感染新冠并康复的6个月后，依然在上场时间、传球准确率等多项量化指标上比感染前要低，无法恢复到感染前的水平。

目前新冠的变异毒株，一波疫情能造成60%~70%全人口感染，那么，飞行员群体就不会幸免。那么，感染过新冠的外国飞行员会不会摔飞机？

危机初现

我们先把时间拉回到2020年。新冠疫情于2020年1月开始在全球爆发后，各国曾短暂减少过国际/国内航班，后来逐渐恢复了，到2021年3月，全球机队的规模大约恢复到疫情前的76%，中国为疫情前的99%。

随着航班的恢复，美国的航空安全方面从2020年4月开始出现了疫情前没有的、非常不正常的变化：人为误操作引起的问题急剧增多。这些问题有些是造成安全事故例如多次复飞才能降落，也有些是微不足道的。虽然这期间没有引起坠机，但是显示美国的航空安全正在迅速恶化。

在全球飞行数据数据库（FDX, Flight Data Exchange）中，全球飞机的不安全的着陆次数，从疫情前的2018、2019年的每千次10次左右，跳升为2020年5月的每千次35次，急速增长了约3倍。见上图。这些不安全着陆的典型特征是飞机降落时速度过高或者推力不足。于是，国际航空运输协会(IATA)就在2020年7月发通知给各会员单位，敦促大家加强管理，注意风险管控。

美国一所航空大学的教授也发现，美国的类似不安全着陆数据，疫情爆发后的2020年3月至2020年10月比疫情前的2019年7月至2020年2月要增加约1000%。英国飞行安全机构也有类似的发现。

好了，各国的机构回去自查了一下，纷纷总结到，这是飞行员过去几个月飞行时间减少，技能生疏了而已。没事没事。整改办法：在飞行员重返岗位前，先进行一周的模拟器练习，重新恢复熟练程度即可。

作为预警信号之一的这件事就这样过去了……过去了……

这事情过去了，整改措施也出台了、执行了，问题是不是就解决了呢？并没有。

问题仍然继续存在，不安全的情况没什么改善。这就提示我们，所谓的“飞行时间少了、技能生疏了”可能并不是主要原因。

国际航空运输协会IATA在2020年10月份，又发了一份通知，要各会员单位，注意管理飞行员的疲劳状况。通知说，疫情发生后，业务量少了，但是机组成员的疲劳度却增加了，大家要注意以下引发机组成员疲劳的新领域：

* 工作时间延长了；

* 由于使用新的机场、新登机口、新的货运与客运设施的位置导致生疏的操作；

* 员工人数减少有可能使剩余员工的工作时长增加、工作强度增大；

* 新冠病毒对飞行员的身体健康和心理健康的影响等等。

然后就没了。

欧盟航空安全局EASA也曾在2021年8月发过一份警报，说已经发现有“少数”事故可能与飞行员熟练程度有关，提醒各单位注意，飞行员失去一点飞行能力都会带来危险，但是它认为没有必要采取进一步行动。

然后也没有然后了。

你单看这些通告，好像就是“飞行时间少了、熟练度下降、技能生疏”。但是实际上呢？呵呵。

我来带大家看看一线的实际情况，看看飞行员都经历了什么？

美国联邦航空管理局FAA有个飞行事故匿名上报系统，供美国的飞行员、机组成员、塔台管制员、航空公司职员等等匿名上报飞行事故，不要求披露姓名、航空公司，不追究事故责任，只为增加各方对情况的了解。这些记录是这样描述的：

2020年12月，一机长报告，他正在起飞时，发现他只启动了一个引擎，忘记启动飞机的第二个引擎。他从新冠感染康复后，注意力一直没法集中。他赶紧中止起飞，因为如果不中止起飞，很可能就会是灾难事故了。

2021年8月，一机长报告，他们在乘客登机后发现一个机械故障，不得不让乘客下飞机，换了一架新飞机后，他们重新上客、推出、滑行，准备起飞时发现这第2架飞机又出现机械问题，他们只好又回来重新等待更换第三架飞机。在等待过程中，他感到恶心和头晕目眩。他感染新冠后有长期的后遗症，比以往更快地感到疲劳，这使他的身体和精神上无法100%地履行机长职责。

2020年 6 月，一名副驾驶报告，他忘记打开飞机空速传感器的防冰装置。虽然这次飞行没事，但是同样的传感器结冰问题并引发了2009年法航447航班在从里约热内卢飞往巴黎的途中坠毁，机上 228 人全部遇难。

一位飞行员报告，一天清晨，他驾机准备降落，在距离跑道仅240米时，突然发现自己没有把起落架放下来，赶紧拉起飞机，退出降落进程并进行复飞。

2021年6月，一飞行教官报告，由于忘记切换地面频率和塔台频率，导致在没有得到批准的情况下起飞，在空中差60米撞上另一架飞机。

一位飞行员报告，自己忘记了与塔台沟通的流程，在没有得到塔台允许时，直接把飞机降落在跑道上。

2021年7月，一机长报告，在顺利降落后，执行停车检查表时，发现是超重700磅着陆，显示出未能在飞行期间监控燃油消耗，导致降落时超重。

2021年7月，一机长报告，由于新冠影响了对流程的遵守和技能生疏，机组成员和地勤沟通加油时产生误会，导致在引擎没停机的时候加油，该问题在一趟航程中发生两次，在两个机场各发生一次。

2021年9月，一名机长报告，当他起飞离开机场后，飞向了错误的方向。后来才发现问题并改正。

2021年6月，一机长报告，副驾驶刚新冠休假回来，有点跟不上工作节奏，在滑行时，副驾驶处理地面频率遇到问题，机长分心去帮助副驾驶，导致机长把飞机滑行到错误位置。

2021年04月，一民航机长、前战斗机飞行员说，他在一次航程中，在接近一国际机场期间产生多次高度和航迹航向偏差，他认为航向台(Localizer)和自动驾驶仪器都不稳定、都出现了问题，导致降落出现问题，他与塔台的沟通也产生误会，最终他手动控制完成降落。他认为他目前非常疲劳，并且可能低估了自己的疲劳程度。他还认为，在他多年的飞行生涯中，目前的状态是已经没有安全余量（no margin of safety）。

2021年4月，一副驾驶报告，由于可能的疲劳、收到跑道变更信息较晚以及在大流行期间缺乏近期飞行经验等因素，导致在降落过程中出现高度偏差，监视飞行员没发现FMS系统问题，PF机长本应具有更好的态势感知能力但也没发现，最终是副驾驶发现了高度偏差问题。

2020年12月，副驾驶C报告，机长A和副驾驶B一起飞了上午的航段。中午的时候，副驾驶报告说出现新冠症状，头疼、失去嗅觉，要请假。公司就安排副驾驶C顶替B，和机长A一起飞下午的航段。C不同意，认为B已经有症状了，机长A是密接，很可能已经感染，再让自己和机长A一起飞会让自己也暴露在病毒前面。公司飞行运营管理部门与C沟通后，仍然硬性安排C与A一起飞。C感到非常不舒服，抱怨公司平时说要注意防护新冠、关心员工都是假惺惺的，一到真正飞行时什么方针什么防护什么公告统统都不顾，只顾完成计划。

2020年7月，一飞行员尝试了4次才成功降落。飞行员将此事故归咎于阵风条件、近期缺乏飞行和对机场不熟悉。

还有很多很多类似这样的记录，我能列3天3夜。有说特别疲劳的，有说忘记了某些操作步骤的，有说精神不集中的……单靠“最近飞行时间过少导致技能生疏”是解释不过去的。聪明的读者可能已经发现了，这些特么不就是脑雾、疲劳、记忆丧失、无法集中精神等等新冠后遗症的典型症状吗？

还有不少美国飞行员是反疫苗的。有的在报告中这样写到：“美国政府强制我们打疫苗，不打疫苗就让航空公司开除我们，这样给我们造成很大压力，我们很多飞行员都不愿意打。” 

还有很多涉及疫苗的飞行报告半是撒娇半是威胁：美国航空公司强制打疫苗让自己无法集中精神，于是今天驾驶飞机时忘记输入了XXX参数、下降高度搞错了、漏了xx步骤、造成其它飞机产生xxx警告信号……滑行时收到航空公司提醒我打疫苗的短信，导致我把飞机开到沟里去了……

不但美国的情况如此。澳大利亚也一样。

2022年1月，澳航的一份报告描述了多位飞行员的人为错误，例如：

* 一飞行员在刹车打开的情况下开始起飞

* 一飞行员将高度表误读为空速表

* 一飞行员将驾驶舱里的多个开关进行了错误的设置；

* 一些飞行员在回顾事故时没有意识到超载或失去态势感知……

澳航的飞行员们也坦诚了自己的一些人为过失，例如他们可能会忘记在适当的时间将数据输入飞行计算机，不安全的起飞和降落，降落时太快或太高，或者让飞机比平时着陆更难更危险。

那些曾经已经深深烙印在他们脑海里成为他们本能的动作，他们已经忘了，现在需要更多的时间和思考才能重新把那些动作做出来。

澳航的报告总结到，飞行员们的认知能力发生了衰退。

至于原因，澳航大笔一挥：疫情发生以来，飞行员的飞行任务少了，导致他们技能生疏。

对于澳航的这个“飞行员的飞行任务少了，导致技能生疏，导致认知能力衰退，导致事故”的解释，我是不买账的。

你要是2020年的时候说这个理由，还情有可原。那时国际航空运输协会IATA发出“飞行不足使飞行员技能生疏”的提醒时，你澳航第一个跳出来说你们已经解决此问题了，并且有应对措施，会安排飞行员在重返岗位前会先进行一周的模拟器练习，从而确保执飞的飞行员的技能是熟练的。你自己声称2020年就已经解决的问题，现在都2年后的2022年了，你还拿这个做借口？这不是啪啪啪打自己脸吗？

所以，飞行员们的认知能力发生了衰退，原因很可能不是飞得少了技能生疏了。他们的美国同行在报告中直接指出，飞行员在感染过新冠后，飞起来很吃力。

美国知名医疗机构梅奥诊所Mayo Clinic，有多位高级航空体检医师 (AME) 为美国飞行员进行航空体检。梅奥诊所发现，许多新冠后遗症患者有一种非常独特而深刻的疲劳，即使一些很轻微的动作，例如上楼梯、倒垃圾等，都会让患者需要小睡2小时来恢复。许多人还报告说难以清晰地思考、有脑雾、短期记忆困难、难以进行多任务处理或在对话中找到合适的词。感染新冠时无论是轻症还是重症，无论年龄是年轻还是年老，都有可能有新冠后遗症。有些患者在感染新冠前甚至还是经常锻炼、精力非常充沛、完全没有基础疾病的人，他们也同样有可能有新冠后遗症。一位飞行员协会航空医学顾问则表示，大约1/3至1/2的新冠患者会有新冠后遗症。这些航空体检医师(AME)都指出，在签发飞行员医疗报告之前，需要飞行员完全康复并且没有症状。航空体检医师(AME)们还特别告诫飞行员不要过度劳累。美国联邦航空局FAA还担心带有新冠后遗症的飞行员丧失嗅觉，这样可能无法闻到烟雾或其它气味，从而无法在飞机零部件出现问题时尽早发现。

我们也在之前的文章中提过，新冠后遗症就是在37大类后遗症中抽签，运气好的只中一项症状，运气不好的37类后遗症全都有。而且，打疫苗只能部分防护后遗症。后遗症中的凝血类疾病（Coagulation）的发生风险在打疫苗后降低接近50%。肺部（Pulmonary）后遗症下降约20%，新陈代谢后遗症、疲劳、心血管类后遗症下降10~15%。但是后遗症中的消化道疾病、肾病、精神类疾病、肌肉骨骼类疾病、神经类疾病的发生风险，在打疫苗后，基本没有降低。

所以，普通人要尽量不要感染新冠，飞行员更是千万千万不要感染新冠。

事实上，不单是国外的飞行员遇到问题，整个国外的航空业都遇到问题。

2020年11月，美国一地勤报告，因感染新冠病休三个月，刚回来上班几天，在为宽体客机操作货物装载机时发生操作错误，并在计算托盘上锁的数量时算错了。还有很多类似的报告，此处略过不提。

2022年7月，澳大利亚一个飞行员匿名爆料。他在澳航已经服务了30多年，是个资深飞行员。他哀叹，现在的航空公司已经完全不是疫情前的航空公司了。以前，整个飞行运作体系，都是非常讲究时效的，什么时候什么会准备好，什么信息什么时候送到，要是迟到了那会是迟10分钟还是15分钟，统统有章可循，整个体系是可靠的、高效的。现在呢，已经完全没有体系支撑了，完全是靠个人在撑着，在他30多年的职业飞行生涯中，他从来没看过这样的情形发生。今年他执飞的一次国际航班任务中，登机都结束了快要起飞了，他发现飞机竟然还没有装上饮用水，也就是机组成员和乘客要在十几个小时航程中都没饮用水？！而且载荷表也还没拿到。他只好等着。当他用无线电询问什么时候才能拿到水和载荷表，本应立刻有人回应的无线电里一片寂静。过了好久，一个工程师打电话给他，刚刚有15个箱子出现了，要装上飞机，之后会给他载荷表。至于饮用水，工程师说，送水队的水已经用完了，库存是空的，送水队也不知道什么时候会来水。

这位老飞行员没有告诉我们那次他们最终有没有装上饮用水起飞、是不是靠可口可乐或百事可乐支撑完成飞行的，他用他的自身经历告诉我们，时代已经变了，在躺平共存的国度里，整个飞行运作体系已经完全和疫情前不是一回事了。

在2022年8月，澳大利亚声称旅客正在恢复、经济正在恢复，但澳航的业务指标并不理想。

澳航目前每天有320名飞行员临时通知公司要请病假，说今天飞不了了。这除了新冠后遗症还能有什么因素能造成这样的影响？与此同时，澳航起飞准点率已经跌至历史新低：45.3%，航班取消率8.1%，行李错运率1.1%，航班准点率52%。作为对比，疫情前的航班准点率超过80%。

所以说，一个国家，要是实行清零政策，那无论经济怎么变化，飞行员都还能从事高价值的飞行工作。而一个国家要是实施躺平共存策略，飞行员所面临的风险就大多了，职业安全感也摇摇欲坠了。

总结

本来航空是个较为安全的交通方式，在相同里程下，航空的伤亡率是公交、铁路的1/10，是轿车的1/60。

但是，在躺平共存的国度里，飞行员和普通大众一起接受着新冠病毒一轮又一轮的洗礼，导致飞行员群体出现难以清晰地思考、脑雾、短期记忆困难、难以进行多任务处理或在对话中找到合适的词等新冠后遗症症状，飞行员们的认知能力发生了衰退，人为误操作显著增加。后勤等支撑体系也频出状况。外国整个航空运作体系变得脆弱，风险增加太多。外国航空业原本安全可靠的体系到处都响起了警报。

这些躺平共存的国度已经无法回到疫情前的岁月静好，而是进入了灾难四处潜伏的境地。如果诚实地面对一线的真实情况，会发现美国、英国、澳大利亚等地的飞行员，已经毫不含糊地告诉我们，整个时代已经变了。

那如果个人在这些地区要坐飞机怎么办？一、选择防疫好的国家的航空公司的航班，其飞行员有新冠后遗症的比例会较低，能保持较高的较稳定的飞行水准。二、可以根据航班取消率、准点率等指标来侧面推测其飞行员的健康状况和飞行管理体系的健壮性，从而选择表现较佳的航空公司。三、要理解这些指标是双刃剑。有美国飞行员报告，有美国航空公司制定了较为严格的出勤率要求来保证业务KPI指标达标，这会迫使飞行员在不适合飞行的状态下强行执飞。若飞行员自身有较大经济压力想多挣点钱，也会出现该情况。因此，若制度不允许飞行员根据自身的身体和精神状态选择是否执行任务，或者公司或个人追求某些特定指标，均会带来额外的风险。

一句话小结，高度危险或高度竞争性的职业，例如飞行员、运动员、军人/消防员，在平时已经是容错率很低的，绝对不要感染新冠。