干货满满！聊聊混动技术这120年 | 科技袁人(上）

导言：

以国家而论，现在中国的混动技术世界上最好。以企业而论，奇瑞的混动技术最好。

本文是2022年6月15日袁岚峰博士和周之光博士关于“混合动力汽车”的直播内容

■ 视频链接：

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本视频发布于2022年6月23日，观看量已达14w

■ 精彩呈现：

袁岚峰博士：欢迎大家来到我的直播间，今天我们的主题是“技术·零距离 鲲鹏DHT超级混动公开课”，跟大家聊一聊混合动力汽车，聊一聊混合动力的发展历程，它的技术原理以及国产自研的混动技术现在突破发展到什么状况了，这是大家非常关心非常专业一个话题，我也需要向专业人士请教。今天我们就非常荣幸的邀请到了一位真正的专家，奇瑞汽车动力系统技术中心混合动力研发总监周之光博士。周老师，幸会。

周之光博士：袁博士，您好。非常高兴参加您这个直播课。屏幕前的各位媒体老师，各位奇瑞的车迷们，大家晚上好，非常荣幸能够和袁老师一起来做混合动力技术的一些交流。刚才在后台的时候，我跟袁博士也有一些聊天，我知道袁老师作为科技工作者也是科普的一个工作者，在混合动力领域其实也有很多的研究。所以我首先代表屏幕前的各位朋友问您一个问题，就是为什么需要开发混合动力汽车？

袁岚峰博士：这个问题应该是我问您才对，您是真正的专家。我按照我的理解来讲一讲，请您多多指教。我想一个最根本的目的是为了节能减排。众所周知，化石能源是一个不可再生的资源，而且我们现在在飞快消耗它，虽然有些民科不承认这一点，这些民科制造了种种千奇百怪的理由，说化石能源其实可以无限再生的，比方说是所谓石油的无机生源说，但是绝大部分人不相信这些谬论，学术界是根本没有人相信这种说法的。所以大多数人我相信还是很能够理解节约化石能源的重要性。

周之光博士：对的。这是我们今天开启这一话题的基础的认知，就在这点上我感觉大家的认知应该还是一致的，至少化学（石）能源生长的速度，远远赶不上我们消耗的速度。所以今天不管是降低能耗还是节能环保，汽车作为大众出行的必要工具，都需要逐步向新能源动力系统来做转型，这其中也包括了混合动力技术在车型上的应用，这也是今天我们讨论的这个话题的必然的一个社会背景。

袁岚峰博士：刚好前几天我们抖音的账号就发布了一个视频，标题叫做“纯电属于精英，混动拥抱大众”这个视频就引起了很多网友的热烈的讨论。今天就正好向您请教一下，新能源车和混合动力车它的发展历程是怎样的？

周之光博士：好的，在汽车的整个发展过程中，可能大家有一点不太了解，其实在历史上电动车跟燃油车几乎是同时发明的，混合动力汽车也出现得非常早，在上个世纪，19世纪末的时候，其实当时就有过技术路线之争，有人说可能是纯电动，有人说混合动力，也有人是说燃油车。经过这么多年的发展，现在才逐步的燃油车占据了主流，其实在历史上电动车、混合动力、燃油车都是经过很多次的竞争之后才形成的现在的格局。目前又发展到了另外一个竞争的局面，就是电动车、混合动力又有蠢蠢欲动的趋势，燃油车大家看到销量也在逐步的下滑，所以说现在又到了这一轮的技术比拼的时候了。

所以我们也想看一下在历史上电动车和混合动力到底是怎样的一个竞争态势。在刚开始的时候，大家可能认为燃油车最早出现，其实我也查过一些资料，让我也很吃惊的是，世界上第一个电动车比燃油车还要早，燃油车是在电动车出现几年之后才产生的，几年之后又出现了混合动力。

袁岚峰博士：也就是说最早的汽车其实就是电动汽车，电动汽车根本不是个新技术，它是个老技术。

周之光博士：对，所以我们现在说的新能源汽车其实在100多年前其实已经存在了，只是现在我们认为这个技术需要换换新身，给它取了一个名字。

袁岚峰博士：这么说起来燃油车才是新能源。电动车才是最古老的。

周之光博士：是的，这里我有一些具体的数字可以给大家分享一下。1881年在巴黎的国际电力科技展上，法国工程师就已经展示了第一辆铅酸电池驱动的电动汽车，可以认为是世界上第一个电动汽车。到1886年也就是5年之后，卡尔本茨也就是奔驰的创始人，才开发了第一个燃油车，所以说电动车比燃油车早了整整5年。在10年之后，一个叫Harry E. Dey的工程师设计开发了第一个混合动力车的原型。在1900年的时候，在巴黎的世博会上，保时捷也展出了它的混合动力的车型。非常有趣的是，120年之后，在2020年的巴黎老爷车的展览会上，这个混合动力车再一次地展出了。

袁岚峰博士：所以汽车出现的顺序最先是纯电动，然后是燃油车，然后是混合动力，按照这个时间顺序出现的？

周之光博士：是的，对。到上个世纪70年代，我们众所周知的两伊战争，包括中东战争，让石油产生了很多的危机，所以油价当时也是飞涨，所以当时一些汽车制造商也看到了这个情形的变化，所以在日本的两大品牌丰田和本田的引领下，混合动力技术路线现在又重新进入了大家的视野。

袁岚峰博士：是，我也听说过丰田和本田它们是最早开始混动汽车的研发生产的。

周之光博士：真是这样的，大家所熟知的丰田的THS混合动力系统就是在上个世纪末的时候，大概1997年推出的第一个普锐斯的混合动力车型，经过多次的技术革新换代也现在发展到了第四代，相比于丰田的混合动力，本田的可能出来得稍微晚一些，它前面也经过几代混合动力路线的迭代，目前推出的是i-MMD的混合动力系统，作为稍微年轻的一个混合动力系统，目前它也推出了第三代产品，马上可能也要进入第四代的研发阶段。所以总的来说，能源问题目前已经成为全世界共同关注的问题，每个国家都在提倡节能减排。所以说新能源汽车，尤其是新能源汽车里面的混合动力汽车，我们认为在后面应该是大有可为，就是在我们国家也通过大量的人力、物力的投入，最近几年技术上也取得了一些成绩，也突破了国外混合动力技术对中国的封锁。

袁岚峰博士：那这是一个非常动人的故事，就是中国混合动力技术如何后来居上，如何突破国外封锁的这个故事。我们先回头说一下石油短缺对于中国的影响，因为根据我的调研，我发现它对于中国的影响特别的严重。如果论面积中国是世界第三大国，但是论石油储量中国只排在世界第13位，因为石油的分布实在是太不均匀了。中国现在一年消耗的石油大概有7亿吨，但自己生产的石油不到两亿吨，就是说我们有5亿吨石油是要进口的，这个如此巨大的缺口对经济是个巨大的挑战，甚至对于我们的国家安全都是个巨大的挑战，因为我们总得时刻考虑着，如果石油通道被切断，那对我们国家会造成多大的挑战。

还有另外一方面就是你燃烧化石能源会排放大量的二氧化碳，二氧化碳就会导致温室效应，导致气候变化。虽然有很多民科不承认这一点，他们发明种种理由说气候变化是个骗局，但是在学术界其实早就得到公认的，比如说2021年诺贝尔物理学奖就奖给了气候变化方面的研究。所以从各方面来看，大部分人都得到共识，就是我们需要节能减排才能可持续发展。

周之光博士：对，节能减排这两个课题就是非常肯定的现在已经成为了全球共同的话题和任务。我想您肯定也关心到了我们国家在这方面的一些政策。

袁岚峰博士：是，在2020年我们国家就制定了两个国策，就是说2030年要碳达峰，就是说碳排放要达到一个极大值，以后就只能下降，不能提高了。2060年要碳中和，那时候就是说我们排放的二氧化碳跟我们吸收的二氧化碳要一样多，就我们不再净排放了，这个是非常严峻的一个时间表，我们要付出巨大努力才能做到这个。但实际上有很多其他国家也都制定了类似的时间表，但它们并没有那么认真，国际形势一有风吹草动它们又缩回去了。所以看现在这个情况，你会发现只有中国是特别认真在推进这个路线图的，就我们是所有国家当中对于碳达峰、碳中和是最认真的，这个是个好事，这个才叫大国的担当，我们如果要引领人类走进新时代，就需要这样的大国的执行力。请问周博士我们国家在汽车业做哪些事情呢？

周之光博士：国家在汽车领域相关政策也是非常的明确，早在2009年就是工信部也制定了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，2010年的时候，新能源汽车就被列入了中国七大战略性的新兴产业。由此可见，国家对推行新能源汽车和混合动力汽车也是非常的重视。奇瑞作为国内第一家跟进国家能源战略的汽车品牌，在2010年就成立了新能源公司，在去年的上海车展上，我们也宣布了奇瑞的2030的能源战略，我们的战略主要分为两个阶段来实现我们的总体目标。第一阶段就是全面提升我们燃油动力的能效，推进混合动力这些新能源技术的快速应用。第二阶段就新能源汽车的销量占比要超过40%，完成氢动力市场开发和商业化的应用。

袁岚峰博士：这是一个两阶段的新能源战略目标，可以看出这是奇瑞长线的规划布局，而且这个也是非常符合我们国家现在的市场发展情况的。

周之光博士：对。奇瑞汽车从技术革新和产品布局两方面着手，也是为了综合考虑用户的需求，就我们认为未来很长一段时间，燃油动力、混合动力，还有纯电动乃至更多动力形式的车型一定是百花齐放的局面。所以我们也布局了奇瑞4.0时代的全域动力架构，覆盖了燃油动力、混合动力、纯电动力，还有氢动力在内的所有能源形式，就是为了满足不同用户在不同场景下的用车的需求。当然新能源汽车和混合动力汽车是我们未来发展的重点，也是我们奇瑞在技术布局中的一个发力点。

袁岚峰博士：说到对未来的预测，我可以向大家介绍一个重要的文件，它叫做《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，这个2.0的路线图是中国汽车工程学会在2020年提出的，可见它代表了业界的专家意见。这个路线图里面有个重要的预测，就是到2035年混动汽车占燃油汽车销量的比例是100%，也就是说那个时候就没有传统的燃油汽车销售了，任何还在用油的汽车都必然是混动。这个路线图还有个预测就是2035年新能源汽车占全部汽车的销量比要达到50%，所谓新能源汽车主要指的是纯电动了，所以可以大致认为那个时候的汽车销量就会一半是混动，一半是纯电动。

周之光博士：您对汽车领域确实非常有研究，也感谢您对我们这个行业的关注。这里我还要再补充一下，这份技术路线图里面说的50%的新能源车，其实里面还包括了插电式混合动力就是PHEV的车型，插电式混合动力车目前在整个新能源这个领域里面占比大概在20%左右。所以如果从广义的混合动力的概念来看的话，到2035年混合动力汽车的占比应该是达到60%到70%左右。

袁岚峰博士：这就是个有趣的问题，就是说混合动力这个词还有广义和狭义之分。很多网友肯定也很关心，混合动力这个词到底是啥意思，是不是可以理解为当我们说混动的时候，默认指的是没有充电口的混动，除非你特别明确的指出来是插电混动？

周之光博士：确实，目前市场上对混动的概念定义非常的不清晰。我们目前一般说的混动都是可能特指的是类似于丰田、本田这种不能充电的车型，就是它自己带一个很小的电池，电量大概在一点几度电到两度电左右，它不能从外面的电网获得电能，只能通过自己发电来产生电能。按照中国的国家标准，只有纯电动续驶里程，按照NEDC工况测试超过50公里，并且能够从电网获得电能，这样的车型才叫插电式混合动力汽车。传统的混合动力是没有充电口，对用户来说，他的使用可能跟传统燃油车是相当的，不会改变用户的任何的使用习惯，没有充电桩，也没有充电箱，也没有很大的电池，它可能比传统燃油车会稍微贵一点，但是也是非常省油。所以在很长一段时间之内，混合动力被认为是传统燃油车替代的一个非常重要的方案。

袁岚峰博士：谢谢周老师的讲解。我想对网友们说的是，你如果理清了这些关系，搞清楚了广义和狭义的混动，那么你对于混动的了解就至少超过了90%的人。下面插电式混动又是怎么用的？

周之光博士：插电式混动之所以算为新能源汽车，这是因为它有两套驱动系统，就是在电池有电的时候，我们一般用电机就能够带动车辆来行使，能够满足客户大部分的使用场景。如果电池电量下降到一个比较低的水平，我们认为在术语上叫做电量保持模式的时候，这个时候发动机和电机一起来驱动车辆，这样的话它的油耗也是非常的低。所以插电混动有纯电动的特点，就是能纯电驱动，能够零排放的行驶，能够用电能来驱动车辆，使用成本非常低。同时它也有燃油车的一些特点，就是没有里程焦虑，只要有油车辆就能够运行，这样的话它对有里程焦虑的人来说可能是非常好的一个选择。

所以可以说插电式混动是取了纯电动和混合动力的一个优点，就是把两个优点结合在一块，有电的时候用电，没电的时候用油，在没电的时候油耗可以说就是零，所以它也是一个可以说在某些情况下，也是一个零排放的车型。所以从这个维度说，我们认为插电式混合动力汽车应该是要优于我们前面说的混合动力汽车的。同时在长途行驶的时候，因为有发动机的支持可以不像纯电动车那样，有可能被困在半路的风险，同时在AMIH（音）以及驾驶平顺性方面，插电混动其实还都有一定的优势。所以这也是为什么奇瑞非常看重插电式混动一个重要的原因。

袁岚峰博士：这样我想大家对于混动的理解就清晰很多了。所以有一个有趣的问题，如果你问纯电动能不能完全取代燃油车呢？许多还不确定，因为对于纯电动的续航是不放心的，你害怕被困在路上。但是如果问混动车能不能完全取代燃油车，那么这个答案就是非常确定了，因为混动车已经在多个维度确实都非常明显的比燃油车要好，这是一个趋势，而且也是一个现实了。如果你又问，混动和纯电动哪个好？这个回答就见仁见智了，因为两者是各有利弊的，最明显的就是说混动毕竟还有部分烧油的，这点是不如纯电动。但是另一方面它没有里程焦虑，而且它的能量补充它既可以加油也可以加电，它不单纯依赖外界的充电设施，这一点它又是优于纯电动的。

周之光博士：对，您刚才也提到了插电混动有个综合续航的情况，我这里也想补充一下，在综合续航里面还有一个指的是纯电的续航里程，一般的纯电动续航里程前面介绍的按照中国标准50公里可能就能达到这个标准的要求，就能算作插电式混合动力汽车。但是我们在设计这个插电式混合动力汽车的时候，除了满足国家标准之外，我们也对用户的实际使用场景做了很多的调研分析工作。我们认为50公里可能只是一个基础入门版，可能还无法满足大部分人使用的需求。如果把纯电动续航里程提高到100公里，按照这个统计分析就能够覆盖90%以上用户出行的场景。实际上关于电池用多少，续航里程定多少，我们当时在开发的过程中也有很多的争论，有些人认为50公里就够了，这样的话电池成本还低，可能更能吸引客户的需求，客户的购买，因为定价可能也会低一些。

但是我们从另外一个维度来说，毕竟纯电动行驶也要满足很多人的需求，这样的话能够给他带来更好的纯电驾驶感觉，纯电动使用的低成本。所以我们最终经过调研就把100公里当做我们的开发目标，这样的话90%的人基本上都能够覆盖，我们也没把这个里程放到200或者更高的里程，因为我们认为90%的人有这个需求，按照这个来定是最合理的，如果再多的话，有可能电池重量过重，可能90%的人就为了更多的里程要支出更多的购车成本。同时每天背负更重的电池在行驶的话，对电耗油耗可能都是不利的，所以我们选取了一个能够满足90%人需求的这样一个目标，来作为我们开发的目标。

所以对于很多不常出远门的来说，100公里的续航里程基本上能够满足日常的使用，买菜、上班、送小孩这些可能都没有问题，就是纯电动的感觉了。所以我们认为插电混动能够短的续航里程之内用作纯电动，同时长的出行又能用作混动，没有里程焦虑。所以插电混动我们认为在目前这个阶段应该是最好的一个选择。

袁岚峰博士：那要这么理解的话，可以说插电混动它是相当于在纯电动的技术上加了一个发动机，纯电动最大的缺点就是说它续航里程它为了满足比方说500公里这个需求，它要背很多很多电池，然后搞得特别重。这么多电池本身又是一个巨大的能量的消耗，它现在就是说你电池可以少带一点，你加点油你就可以保证一个很长的续航里程，反而是变成了在纯电动基础上再去优化一下。因为用油来给它做了一个里程的备份，所以可以说这是一个非常好的思路。所以我们总结一下，混动车它跟燃油车相比，它的好处是更省油，跟纯电动相比它的好处是没有里程焦虑。所以它至少是一个最优的解决方案之一，如果不是说它是最好的那一个的话，它至少也是之一，而且在很长时间会保持这一点。

所以就是为什么我们前面说了中国汽车工程学会预测2035年混动车会完全取代燃油车。目前有个说法就是说，2022年是中国汽车的混动元年，从现在到2035年，就应该是一个燃油车和插电混动共存，插电混动逐步扩大市场份额的这样一个阶段。了解了这些背景之后，我们现在再来介绍这背后的科学原理。说到科学原理，很多人有个巨大的迷惑，就是说混动为什么能节能？这个基本问题很多人不清楚的，因为只要你稍微思考一下你就会发现，无论你用什么东西来驱动，是用油还是用电驱动，但是汽车只要你给定它的速度，给定它的路况，汽车无论如何不都要消耗同样多的能量吗？

而且跟无论是纯油还是纯电相比，混动都有一些不利条件，比方说它跟燃油车相比，它要多搭载一个电池和电机，它消耗的能量岂不是更多吗？或者从另外一个角度来看，能量转化的角度，就燃油车它的能量转化就是一步，就从热能转化成机械能，而混动车是热能转化成电能再转化成机械能，它还多一道工序，损耗岂不是更多吗？

周之光博士：对，这背后的原理确实比较深奥，很多人可能也不理解，但是袁博士您作为物理学的专家，我也知道非常擅长用通俗易懂的话语来把深奥的道理来讲清楚，所以正好今天有机会请您给我们来做一个分析。

袁岚峰博士：对于这个问题的回答可能会让大多数人惊讶，就它会追溯到一个非常基本的原理，就是混动之所以更节能，归根结底是因为热力学第二定律。热力学第二定律这个词可能大家全都听说过，这个定律说的到底是什么呢？实际上我们可以举一个日常生活中最常见的例子就是说一杯水如果是热水它会自发的变冷，但是冷水不会自发的变热，就有些变化自发的变化是单向发生的，这个就是热力学第二定律决定的。

这是一个日常生活的例子，如果是用学术性的语言来表述的话，如果认真学过，科班出身学的话，它是说热力学第二定律说的是熵，一个孤立体系的熵，只会增加不会减少，这个熵是单向增加的，这个确实也是它的一种表述方式。不过其实热力学第二定律有个有意思的地方就是它有非常多的表述方式。对于我们当前这个问题而言，这方面的表述方式是这样的，是说能量是有高低品质之分的，比如说电能和机械能就是高品质的能量，而热能是低品质的能量。

我们首先知道有个热力学第一定律就是能量守恒定律，它说的是不同的能量可以互相转化，但是那个能量的总和是保持不变的，大家可以变来变去，但是加起来总是那么多。然后热力学第二定律告诉你，这个能量的转化还不能随便转化，它是有方向性的，高品质的能量可以完全转化成低品质的能量，但是低品质的能量就不能完全转化成高品质的能量，比如说我们前面不是说电能和机械能是高品质的能量，它们俩就可以完全转化成热能，比方说一个微波炉在那发热，这个就是电动完全转化成热能了。或者机械能你摩擦生热这个就完全转化成热能了。电能和机械能之间互相也可以完全转化，无论是电动机还是发电机效率都可以接近100%，但是你就不可能把热能完全转化成电能或者完全转化成机械能，这个从基本规律上就不行了。

从力上来看，热力学第二定律是怎么来的？其实它最初就是来自于对热机效率的研究。所谓热机就是说这样的机器它是把热能转化成机械能，比方说我们汽车里面用的那些内燃机，这个就是热机。那么热机是怎么工作？它总是需要一个低温热源和一个高温热源，比方说低温热源就是常温的空气，高温热源就是你燃烧产生那些高温的气体。热机究竟是干什么的？热机就是从高温热源获得热能，然后把其中一部分变成机械能对外做工，然后把另外一部分传给低温热源。热机对外做的功除以它从这个高温热源获得的热能，就是所谓它的效率，就是热机效率。

那么这个热机的效率最高能到多少？这个是19世纪的科学家非常关心的一个问题。经过多年研究大家得到那个结论，让所有人都震惊了，就是说热机的效率最高其实只取决于一个因素，就是热力学温度，就是低温热源和高温热源，如果我们把它热力学温度分别叫做T1和T2，那么热机的效率的上限就是1减去T1除以T2，仅此而已，只由这一个决定。这是非常惊人的一件事情就是说这个上限仅仅由两个热源的热血温度之比决定，跟其他任何因素都没有关系，比如说跟热机的工质就没有关系，无论你用的是水蒸气还是空气，还是任何其他物质都一样，你不可能通过改进工质来提高热机的效率上限。同样跟热机的工作过程也没关系，无论你用的是卡诺循环，还是奥托循环，还是任何其他循环都一样。

这个是非常惊人的一件事情，如果你没有学过热力学温度，那我们再稍微解释一下，所谓热力学温度，就是所谓绝对温标，它单位是开尔文，它的数值是等于摄氏度加上273.15，也就是说我们水的凝固点0摄氏度就是273.15 K，然后水的沸点100摄氏度就是373.15 K，所以我们常温25摄氏度，大概就是300K左右，这个就是T1。然后T2会是多少呢？作为一个汽车发动机，它燃烧室的温度一般是几百个摄氏度，所以T2大概就是T的几倍，所以这两个比一下就会发现了，这就是为什么内燃机的效率达到40%都已经算是很高了。但是另外一方面电动机和发动机的效率，因为它们之间是高品质能量转化，所以它们轻轻松松就可以接近100%。

周之光博士：对。刚才袁老师讲的主要是物理的原理，我再从工程设计的角度做一下补充，燃油车的发动机将热能转换到机械能的过程中，可能有一个热量的传导，相当一部分的热量可能会通过壳体之类的往外面进行辐射，刚才讲的现在的发动机热效率在40%左右，40多一点，所以还有大概接近60%的热量是需要散发到这个环境中，通过零部件一些传导和一些辐射。所以就是我们在实际工程中可能要对这个热进行处理，否则的话它对我们零部件寿命可能都是有损害的。所以大家也看到我们车上有什么冷却风扇、冷却水泵，有这些东西，都是为了伺候好我们的发动机，让它温度工作在一个比较舒服的环境下，这样的话它的效率可能才会比较高，零部件的寿命才会多点。

袁岚峰博士：一方面你希望燃烧室的温度尽量高，另一方面你又需要把这个热量赶快的散发走。

周之光博士：对。相比之下就是混合动力或者纯电动，可能这种情况会比较少。因为我们知道刚才说的电的转换效率非常高，就电机现在效率都已经九十七点几，接近98，电机控制器的效率也都九十八点几，如果用碳化硅的话可能超过99%，所以说电驱动系统的效率已经接近100%，所以从这一块来看的话，电驱动的效率应该是非常高的。

袁岚峰博士：感谢周老师的解读。由此我们可以理解，虽然混合动力车它的能量转化是有两道工序，就是热能到电能，然后再到机械能，它比燃油车多了一道工序，但是它有一步电到机能这一步，这个能量几乎是没损耗的，所以如果前面内部就是说从热能到电能那部分的效率有所提高的话，那么总的效率仍然是可以提高的。请大家想一想，前面那一步的效率为什么会提高呢？

其实如果你熟悉汽车技术的话，对这个问题就很清楚。因为发动机它在不同的工作状况下效率差别是巨大的，比如说转速太低不行，转速太高也不行，中间某个区间它那个效率是最高的，而传统燃油车它会大量的时间就工作在那些低效的区间，所以总的效率就严重被拉低。所以假如你有办法让发动机只在它最佳的工况下工作，你就可以提高效率了，这就是为什么混动比燃油车多了一道工序，它却能够更省油的基本原理。

周之光博士：对，没错。我们也经过统计分析发现中国的工况，其实大部分人都行驶在非常低的一个车速场景下，大部分分布在20到30公里，就平均车速，所有人的平均车速。

袁岚峰博士：拥堵实在是太厉害了。

周之光博士：对。所以在这个环境下工作的话，其实发动机也是工作在一个非常低效的区间，所以混合动力利用电机的辅助驱动的能力，把发动机这些低效工作点给它转移到高效工作点。就比如说只需要发动机工作在很低负荷的时候，我们可以通过发动机发电把负荷提高，让它工作在高效区间。同时如果发动机工作在一个大负荷的话，以后也不好，这个时候我们可以通过电机助力，让发动机少出一点扭矩，电机多出一点扭矩，这样的话总扭矩不变，但是发动机工作在一个更高效点，这样的话可以通过电机的调节，让发动机工作在一个很舒服的区间，从而提高整个系统的效率，这也就是混合动力省油的一个秘密。