建党100周年，藏南传来小惊喜

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　　最近，在举国上下庆祝建党100周年的时候，我国藏南地区也发生了一件大喜事。

　　6月25日，川藏铁路拉林段（拉萨-林芝）正式通车运营，结束了藏东南不通铁路的历史。

　　这是继2006年青藏铁路格拉段（格尔木-拉萨）、2014年拉日铁路（拉萨-日喀则）之后，西藏自治区开通的第三条铁路。

　　拉林铁路的通车运行，结束了藏东南地区不通铁路的历史，也将西藏带入了电气化铁路时代。

　　随着复兴号内电双源动车组同步投入运营，拉萨至山南、林芝，最快1小时10分、3小时29分可达。

　　从此，西藏各族群众可以“坐上动车去拉萨”了。

　　在央视新闻的镜头下，拉林铁路沿线，有蓝与白的天空，黄与绿的植物，有巍峨的雪山，壮阔的田野，也有纵横的山川峡谷，纯粹的圣湖古刹。

　　很多人都在说，“太美了”、“想立刻去坐火车”、“又一个有生之年系列”……

　　然而，这份美丽背后，却是建设过程中的重重“凶险”。

　　拉林铁路全线90％以上路段位于3000米以上高海拔地区，16次跨越雅鲁藏布江，全线共有47座隧道、121座桥梁。

　　这意味着，修建铁路面对的，是高寒缺氧、气候酷烈的自然环境；是风积沙、冰碛层、强岩爆、高地温、软岩大变形等复杂的地质环境，以及由此带来的泥石流、山体滑坡、危岩落石等地质灾害——每一项，都是对设计施工团队“要命”的考验。

　　重重困难之下，拉林铁路历经11年，投资366.74亿元（概算总额），才终于开通运营。

　　也许有人要问，西藏地广人稀，从拉萨到林芝已经有318国道了，为什么还要“大费周章”地再修一条铁路？

　　修铁路就算了，为什么不沿着国道建，偏要翻山越岭选择hard模式？

　　这两个问题，我分开回答。

　　01

　　在拉萨街头，矗立着一座高大的英雄纪念碑。

　　这是为了纪念青藏、川藏公路通车而建的纪念碑，更是为了纪念因为修路而牺牲的3000多名建设者。

　　1954年，西藏和平解放的第四年，负责维稳的驻藏部队面临着一个很现实的问题，饿。

　　上级有明确规定，进军西藏，不吃地方。但彼时的西藏资源贫瘠，反动势力还对驻藏部队进行“经济封锁”，8个银元买一斤盐，一斤银子一斤面，扬言要把解放军“饿绝困死”。

　　怎么办？

　　当时尚未通路，粮食全靠牲口一点一点从外驮运，都不够塞牙缝的。

　　时任西藏工委组织部长慕生忠将军想，修一条路吧。

　　就这样，慕生忠带着19名干部、1200多名民工和战士，扛着镐头、铁锹出发了。

　　他们吃炒面、喝雪水，跨过高山大河、沼泽冰川、戈壁冻土，用79天就打通了300公里公路。

　　越来越多的人加入进来，修路势如破竹。

　　8月，翻越风火山；10月，战胜唐古拉；11月，抵达黑河；12月，跨过当雄草原，穿过羊八井石峡，直抵终点拉萨。

　　这些没有现代工具的修路人，只用7个月零4天的时间，就“切断”25座雪山，以最快的速度，最低的成本，建成了当时海拔最高的青藏公路，创造了新中国公路建设史上的奇迹，也在沿途留下了英雄的血与泪——当初进藏的修路人，剩下的已不足2/3；因为条件有限，所有倒下的人，都就近埋在了公路两侧。

　　是他们，用生命搭起了进藏的第一条天路。

　　据统计，在没有铁路的时代，青藏公路承担着85%以上的进藏物资运输和90%以上的出藏物资运输任务，堪称西藏的“生命线”。

　　到1985年，曾是砂石路的青藏公路全线改建为沥青路面；再加上川藏、新藏、滇藏公路的相继建设启动，西藏的路，通了。

　　尽管西藏地广人稀，但是修路对于国防、对沿线居民出行、对藏区的经济发展、对藏区与内地的交流，有着难以估量的作用。

　　这就回到了第一个问题上，既然公路已经通了，为什么还要修铁路？

　　因为公路，远远不够。

　　相比火车，单台汽车的运载量极为有限，从格尔木到拉萨，公路年运量只有几十万吨。

　　低运量直接导致了成本的攀升——当时，一块砖在内陆卖8分钱，到了西藏要卖一块多；一吨煤在拉萨卖700块钱，其中600块钱都是运费。

　　再者，由于高原的冻土环境，路面在反复冻涨与消融中极易变形，由此导致地基凹陷、边坡滑塌等现象，极端气候条件下，行车安全隐患极大。

　　多年冻土的路面

　　因此，铁路必须要修。

　　2001年，由于各种现实困难几经搁置，蹉跎了半个世纪的青藏铁路，正式启动。

　　此后，随着基建狂魔的不断加码，2006年，滇藏铁路前期工程进入讨论；新藏、甘藏铁路也列入规划中；2009年，难度更高的川藏铁路设计图正式公布。

　　到今天，川藏铁路的东西两头成雅段、拉林段均已开通运营。

　　拉林铁路通车第一天，很多藏族同胞登上了前往拉萨的复兴号。

　　他们朝着镜头招手、比耶，脸上是藏不住的新奇和笑容。

　　这笑容，或许就是第二个问题的答案。

　　02

　　从拉萨到林芝，有两条线路。

　　一条北线，基本与318国道并行，途经尼洋河谷、拉萨河谷，是两地之间的最短路线，地势也相对平坦。但缺点在于，沿线城镇稀少、人迹罕至，县级以上中心城区，只有3个。

　　一条南线，要绕过海拔3600多米的协荣地区，然后沿着雅鲁藏布江东行，再在尼洋河拐个弯，最后才能到达林芝，沿途高山峡谷，关隘重重。但优点在于，南线可以串起山南地区人口密集的地方，方便藏族同胞出行。

　　绿色为北线方案，深蓝色为南线方案（via唐驳虎）

　　走北线，投入低，难度小，这是简单的路。

　　走南线，虽然难，但可以让更多的藏民享受现代文明的成果，让西藏与内地发生更大的交流与捆绑，助力乡村振兴和民族团结，这是正确的路。

　　经过层层论证，拉林铁路最终选择了正确的、却难于上青天的南线。

　　但是真的修起来，可真是“要命”。

　　南线位于我国地壳运动最强烈地区之一的青藏高原东南部，修路要穿越高烈度地震区和地质活动断裂带。

　　在打通隧道的过程中，必然会遇到崩塌、滑坡、错落、泥石流、溜沙坡、水毁、冰害、风沙、高烈度地震与活动断裂、热害、高地应力（岩爆与大变形）、生长期高陡岩质岸坡、放射性、有害气体、蚀变岩、膨胀岩（土）、松软土……等各种类型的地质灾害，简直就是一个集成各种地质灾害的“博物馆”。

　　嘎拉山隧道，开工即遇涌水，其中有100多天的涌水超过上万立方米，最多的一天涌水达到3万立方米，相当于15个标准游泳池的储水量；

　　图/上游新闻

　　令达拿隧道，则遭遇高海拔施工常见的软岩大变形，出现大面积的开裂、掉块、坍塌，就连搭好的钢拱架，都会严重扭曲变形；

　　巴玉隧道，岩爆被业内称为“石头像炮弹一样飞”；

　　桑珠岭隧道，最高岩温达89.9°C，是目前中国铁路隧道修建中遇到的最高岩温，要靠高压洒水降温才能工作。

　　除了隧道，跨越雅鲁藏布江的大桥也必不可少。

　　其中，藏木雅鲁藏布江双线特大桥，更是创下世界同类型桥梁海拔最高、跨度最大、主拱钢管直径最大、钢管拱单根管内混凝土顶升方量最多4个世界第一。

　　试运行的复兴号在大桥上 摄影/新华社记者 普布扎西

　　除了施工上的困难，还有生态上的考量——雅鲁藏布江峡谷，是南亚、东南亚地区的“江河源”和“生态源”，工程的推进，必须要考虑原始植被和野生动物的保护。

　　除此之外，拉林铁路还是西藏第一条电气化铁路，穿行在雪山峡谷的复兴号，可以在“内燃+电力”组合成的4种动力模式中来回切换，保障列车的运行安全。

　　可以说，拉林铁路沿线的一草一木，一砖一石，行进的一分一毫，都是新时代的建设者们的功绩。

　　是他们，亲手创造了这个世界“超级工程”。

　　1986年，美国旅行家保罗·索鲁在《在中国大地上:搭火车旅行记》中曾断言：有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。

　　但中国人总有一种朴素的信仰：

　　从来就没有什么救世主，也不靠神仙皇帝。

　　要创造人类的幸福，全靠我们自己。

　　03

　　不计较结果的投入，就是瞎热血。

　　那么西藏通路，到底带来了哪些更为现实的意义？

　　通路的第一个意义，是藏民生活条件的改善。

　　有了路，才有了通信、通电、通网的可能。

　　中国邮政在西藏穿行，从此，有邮编的地方，藏区人民就可以与外面的世界发生联结。

　　国家电网在西藏铺网，从此，世界屋脊被电量，西藏的每一寸土地，都享受着全国统一的国家大电网。

　　中国铁塔在西藏开疆，从此，人迹罕至的青藏高原，也能拥有满格的通信信号。

　　今天的藏区人，既可以骑马奔驰在大草原，也可以和我们一样刷短视频、网购，可以吃火锅、喝奶茶，出门也有动车、高铁。某种程度上，我更羡慕他们。

　　通路带来的第二个便利，是经济的发展。

　　稳定、通达的交通网，大大带动了西藏文旅产业的发展。

　　从2006年开始，西藏的旅游人数、收入逐年增多。

　　仅2012年-2016年，西藏累计接待国内外游客就高达8236.06万人次，旅游总收入1108.33亿元，占西藏GDP的近三成。

　　拿拉林铁路沿线的林芝市巴宜区朵当村来说，当地有400亩的玫瑰园和雪菊园，从前赚的是生态观光的钱，但有了路，就可以将玫瑰、雪菊销往各地，赚产业的钱。

　　‍他们算过，2020年，全村农民年人均收入是21339元，复兴号通车之后，这比钱还会往上走。

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　　通路的第三个意义，在于巩固边防。

　　作为中国西南边防的屏障，西藏的战略意义不容小觑。

　　由于极端气候侵袭，西藏常常面临物资短缺、供给不足的问题，只有把路修到西藏，才可以保障边防战士们的物资供给。

　　同时，延伸的道路，也是主权的象征——

　　拉林铁路直插藏南中印边境争议地区的山口不下10个，甚至从米林县火车路基向南十多公里，就是中印边界的实控线。

　　西藏，是中国的西藏，犯我边境者，虽远必诛。

　　尾声

　　如果你仔细观察，会发现西藏的铁路，很多路段都是单轨。

　　这是我们对现实的妥协——多一条线，可能是多一倍的基建开支，多一倍的维护成本。而就目前来往于西藏的客流量和货运量来看，单线铁路的运力足以满足要求。

　　既要让每个人都享受到福祉，也不会多花一分冤枉钱，我想，这不仅是西藏修路的初心，也是国家发展中每一个规划、每一条政策的初心。

　　今年不仅是建党100周年，也是西藏和平解放70周年。

　　70年间，有人留下汗水，有人留下青春，还有人留下生命，他们用双手建设，用双脚丈量，去心感受，去创造，共同建设了今天和平稳定、繁荣发展的西藏。

　　图/国家地理

　　今天的西藏，远处有蓝天白云，苍茫草原，近处，绿色的复兴号穿行其间，红色的僧袍若隐若现，白色的哈达随风飘扬。

　　传统文化与现代文明交融，经济发展和生态保护并行，人们展颜而笑，为崭新的西藏喝彩，也为中国的明天喝彩。

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　　参考资料：

　　《天路之路：新中国70年入藏交通史》，发布于“蒋校长”

　　《被全网刷屏的拉林铁路，我们带来最详尽的深度解读》，发布于“铁道视界”

　　《川藏铁路拉林段正式通车，对西藏意味着什么？》，发布于“地球知识局”，作者杔格

　　《跟着基建狂魔，“云游”拉林铁路》，发布于“国资小新”