中国7年花370亿用3万人，就为在沙漠无人区修一条公路？

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　　美国人最近特别眼红中国，不过，不是因为我们疫情控制得好，而是“嫉妒”我们的基建。

　　这几个月，上到拜登，下到美国媒体，都不再掩饰这种情绪：

　　中国在道路建设方面的进步太快了！如果美国再不行动起来，中国人会“吃掉我们的午餐”（经济被中国超越）。

　　3月最后一天，拜登就公布了《美国就业计划》，这项计划若是如约落地，将成为美国自二战以来最大力度的基础建设和就业投资。

　　要知道，基建一直是美国的骄傲。在过去很长一段时间，美国一直拥有全世界最发达的交通网络，铁路、公路总里程数均为世界第一。

　　尤其是66号公路，这条贯穿美国东西、全长近4000公里的公路，被称为美国的“母亲之路”。

　　虽然它在1985年正式退役，2008年被列入濒危景点的观察名单，但66号公路仍然象征着“美国精神”。

　　当美国的“母亲之路”退役之后，中国才刚刚迈出追赶的第一步。

　　1988年，美国公路总里程就已经超过620万公里，高速公路已经超过了8万公里。

　　同年，中国公路网总里程还不到100万公里。在这年的10月31日，中国大陆第一条高速公路——沪嘉高速才开始通车，全长仅有15.9公里。

　　当时，中美道路建设层面，差距极其悬殊。

　　然而，在此后的30多年时间里，美国公路只增加了60多万公里，其中高速公路增加仅1万公里。

　　反观中国，公路又修了400多万公里，总里程突破500万公里；高速公路增加将近15万公里，都快赶上美国和欧盟高速公路的总和了。

　　美国似乎已经放弃修路了，而中国修路的劲头不仅没有降低，反而越来越足了。2013年交通运输部表示，2013-2030年中国还要持续投入4.7万亿人民币，再修40万公里的公路。

　　如今，中国不仅拥有全世界最长的高速公路，同时还拥有了全世界最长的横穿沙漠的高速公路，就是最近刷屏的G7京新高速。

　　这是一条很可能夺走美国66号公路“精神”的道路。

　　首先是距离长。京新高速公路东起北京，西至新疆乌鲁木齐，全长2540公里，串起了北京、河北、内蒙古、甘肃、新疆。是亚洲最大的单体公路交通工程。

　　其次是工程难度高。尤其是临河—白疙瘩段全程930公里，跨越阿拉善沙漠中的乌兰布和沙漠、巴丹吉林沙漠、腾格里沙漠这三大沙漠地带，是世界上最长的沙漠高速公路。

　　这条高速修建难度有多大？

　　就拿巴丹吉林沙漠来说，它是中国第三大沙漠，也是世界惟一高大沙山群分布密集的沙漠，海拔高度在1200～1700米之间，沙山相对高度可达500多米，被称为“沙漠珠朗玛峰”。

　　所有沙漠，都会根据风向和降水，改变地貌。巴丹吉林沙漠年均移动18米，堪称“行走的猛兽”，随时可能吞噬公路。

　　其它国家也有沙漠公路，有些也叫做高速公路。但要说标准能够达到G7京新高速公路这种级别的，少之又少。

　　撒哈拉公路被评为世界最刺激的自驾公路，很多路段路面状况已经成这样了，80公里速度跑一趟，都能被颠散架。

　　因此，G7简直就是一个世界奇迹。

　　奇迹，说起来好听。但，那些“每天都想逃走”的数万名修路工人，要在沙漠中“硬生生”修出这样一条路，需要付出多大的牺牲？

　　再者，修这么一条路，意义何在？

　　尤其是横穿阿拉善沙漠的整个临白段，全长930公里，其中500公里是无人区。

　　在广袤的无人区，这样的路，到底有没有必要去修？

　　01

　　水，是修路工人要面临的第一个困难，也是最大的困难。

　　曾在腾格里沙漠工作的治沙工人孙银霞说，他们当时在沙漠里植树的时候，每天最少要喝掉5升水，也就是普通人日常收入水分的2倍，不然就可能中暑。

　　然而，越需要水，越没水。

　　中铁投资集团有限公司副总经理孙玉国，回想起6年前项目开工时的情景，仍然忍不住内心情绪翻涌：“那个地方已经将近一年没有下雨了，根本就没有水！”

　　中铁项目组在负责的352公里范围内打了40多口井。200米挖下去，30口井出来的都是沙子；剩下的10口井虽然挖出了水，可出水量特别小。一个人在井口等半个小时，才能接满一个小盆混着沙子、盐碱严重超标的浑水。

　　项目组购置的大型净水过滤器也受不了这水，三天一小修五天一大修。

　　这种水喝多了，人就容易出问题。

　　中建交通的员工就是喝这样的沙漠地下水，体检时发现肾脏有结晶。医生说，再喝下去就是肾结石了。

　　喝都不够，洗澡更别想，项目刚开始推进的前几月里，所有人基本上两个月才能洗一回澡。

　　工程需要的100万吨水，就是在这样的环境下勉强实现的。然而，沙漠对人的折磨，不止于此。

　　孙玉国说，有这么一句话形容沙漠气候：“天上无飞鸟，地上不长草。十里一个人，风吹石头跑。夏天像火炉，冬天赛冰窖。一年一场风（一刮刮一年），半年沙尘暴”。

　　今年北方的小伙伴们遭遇十年来最严重的沙尘暴，刷新了大家对沙尘暴的认知。但这样级别的沙尘暴，在沙漠中简直太平常了！修路工人们，也是来到工地以后，才见识到了沙尘暴的真正威力。

　　狂风卷起的漫天黄沙，相距1米就看不清对面的人脸；工作人员顶着沙尘暴站在路基上，几分钟就被吹成了土人；戴着防身口罩都不管用，沙子还是会从缝隙钻到衣服、裤子里。

　　中交第四项目部张红梅说，那个时候，“想去趟卫生间都是件难事。因为只要一开门，漫天黄沙就会将你吞噬……有多少人曾因为这里严酷的自然环境和可怕的沙尘暴想过逃跑，大家可能都想过，我也想过。”

　　除了沙暴，更可怕的是沙漠的昼夜温差。

　　夏天地表最高温度能达到70度，简直要把鞋底融化，根本无法进行作业，

　　冬天的夜里，最低气温能够达到零下36度。

　　有一次，中国交建第十项目部好不容易找到项目所在地，在牧民的帮助下找到一个废弃矿区的板房，晚上找到煤气炉子和煤球生火，怕煤气中毒又打开了窗户。

　　半夜，副经理李强被冻醒来，发现炉子灭了，就去推旁边的同事，结果大吃一惊！这同事脸上冰冷，推了半天没动静。

　　好在后来这位同事还是被救了过来。李强回想起来就觉得后怕：“很危险，如果不是我醒来，我们可能都会冻死在那个寒夜里。”

　　没路，没水，没电，没手机信号，没有蔬菜，没有水果，没有娱乐活动。这样的工作环境，人员流失自然非常严重。别说刚毕业没吃过苦的年轻人，就连不少工作多年的建筑工人都很难坚持下来。

　　有的人坐车回了一趟县城，就再也没有回来；有的人一分钟都不想多呆，赶紧拿钱走人。

　　2016年3月份，中铁第五项目部一个附属组花了一周时间，招来了110个农民工。结果不到半个月，这110个农名工全走光了，一个不剩。

　　天气最冷的时候，临白三标四分部领导让女职工们晚上回附近的苏木(乡镇)住，白天下工区，算是对女职工们的特殊照顾。

　　一天下班的路上，一位随车的领导问：“怎么样，你们这些小姑娘还坚持得住吗?”一位小姑娘哭着说：“我想家了，我从来没有遇见过这么恶劣的环境，我妈妈都不知道我在这样的环境下工作，我想回家。”

　　赶快回家，成了每个人心中的执念。

　　中交京新高速临白三标项目总承包部总经理刘永明，每次都是“分项工程一完工，马上结账，让施工队赶快回家。”

　　回想起这段时间，这位干了一辈子工程、即将退休的老公路人，在京新高速暨国高网建设成就主题宣传采访活动座谈会上发言，几次说不下去，潸然泪下。最后，他说了一句：“这帮年轻人不容易。”

　　沙漠地带复杂的地理环境，也向建设者提出了非常大的挑战。几乎都是从来没有做过、也没有任何前例可以参考。

　　沙漠中施工，一年中有效施工工期为4月中旬至10月上旬。工人们必须在这个时间段内，尽可能往前赶工。

　　负责临白三标路段的中国交建，仅用两个多月就完成了4200万填方，1200万挖方，路基基本成型。

　　接下来的5-6月，施工队集中铺设沥青。每个人都忙得停不下来，只是因为没人想在7-9月42度高温下，操作100度的沥青。

　　吉兰泰连接线是京新高速全段唯一同时面临风积沙施工、空心墩大桥和深挖路堑“三大难点”的路段，承接该段工程的是中建交通。

　　中建交通山西公司副总经理申彦民介绍，该地区相对高差92米，最大开凿山体高度96米，而且还经过国家自然保护区！

　　温都尔浩1号桥长度虽然只有216米，6根墩柱却有不同的高度，最高的墩柱60.1米，最短的墩柱要从距离地表23米高的陡坡上进行施工，这些都是内蒙古公路工程建设上的首例。

　　在沙漠里建工难度大，就意味着成本高。然而，370亿只是前期的投入，后期维修的成本会更惊人。

　　根据长安大学论文《高速公路养护全过程造价管理技术研究》，高速公路每年的日常养护的费用是平均6-10万元每公里，维修工程费用是在40-140万元每公里。而沙漠路段，需要的成本更高。

　　中国石油称，塔里木油田自沙漠公路修筑之日起，光中国石油每年就会投入数千万对沙漠公路进行维护。塔里木公路长度522公里，基本上和京新高速的无人区路段长度差不多。可想而知，京新高速的日常维护费用，可能超过3亿元。

　　不过，动用了3万名工人，耗费370亿，7年时间才修成的这条京新高速，利用率如何呢？

　　开车走上这条高速，你就踏上了世界上最孤独的旅途——500公里的无人区。

　　简直就是一条“闲置”的公路。

　　那么，我们修这么一条公路的意义是什么？

　　难道就为了彰显我们能一下子调动3万人修一条公路的人多有力量？勇于斗天斗地、和艰苦环境作战的悲壮？还是中国能一下子拿出370亿、每年可以投入几千万甚至几亿元的维护费用的炫富？

　　02

　　路，是用来行驶的。

　　相对于在无人区“闲置”的京新高速，国内腹地的高速路就显得不太够用了。

　　今年五一长假，如果你是自驾，应该能够体会到今年的五一和往年有点不同：堵车时间明显长了，而且时间提前了，从4月30号下午就开始了。

　　深圳

　　湖南

　　四川

　　山东

　　于是今年五一也被称为“史上最堵五一”。这个时候，只恨路太少。

　　而于此对应的，是五一消费的强劲：

　　国家税务总局的数据显示，“五一”期间，旅行相关行业日均销售收入同比增长153.4%；

　　央视报道，五一期间银联网络交易金额达到1.91万亿元，日均交易金额较去年同期增长5.5%；

　　国家邮政局监测数据显示，“五一”假期，全国邮政快递揽揽收快递包裹13.4亿件，同比增长22.95%；投递快递包裹12.5亿件，同比增长22.28%；

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　　这一个个数据的背后，最大的功臣就是公路，尤其是高速公路。

　　要想富，先修路。有了路，“人、财、物”流通起来，经济就发展起来了。

　　根据交通部数据显示，2018年，中国公路物流占运输总量的78%，其中80%以上走的是高速。

　　物流业的迅速发展，也带动了电商行业的发展。2019年，电商贡献了超过5000万个岗位，高速功不可没。

　　路越堵，代表着背后的经济效益越高。

　　建成通车的京新高速，虽然还没有达到“拥堵式”运行，但，这条穿越了我国的华北地区、东北地区和西北地区的超级公路，已经在发挥它的价值。

　　阿拉善盟乌力吉苏木乡党委书记哈斯巴，亲眼目睹了高速公路让当地经济产生的巨大变化。

　　最早的时候，这里连公路都没有，交通基本靠骆驼，去一趟额济纳旗要走2个月！后来修了砂石路，虽然时间缩短到了3天，但路况很差，运输效率很低。如今京新高速通车后，只需要2个小时。

　　阿拉善牧民萨仁原来的收入来源，主要是放羊和骆驼。如今，他看准京新高速带来的商机，在中铁项目部附近办起了超市和餐厅，2年下来家里房子也重新装修了，还买了汽车。

　　新疆哈密市伊吾县下马崖乡八一小区的赛旦木·麦麦提，看到了高速公路开通后的发展势头，和两个姐妹合伙建起了打馕合作社，每人每月都有2000多元的收入。

　　除此之外，京新高速公路，不仅是中国基建方面完成的一次新挑战，也是中国治沙能力的一次“大型军演”。

　　或许很多人不知道，作为世界上沙漠面积最大的国家之一，中国有1/3的贫困县，都在沙漠地带。

　　在京新高速之前，“与天斗”的中国治沙人，已经向沙漠发动了多轮反击和冲锋。

　　出生在毛乌素沙漠南缘的石光银，就是被沙漠“逼穷”的受害者。在他幼年印象中，因为沙漠侵蚀耕地和村庄，他随着父母搬了九次家。

　　“人不能被沙子欺负死。”30多年来，石光银带领村民绝地求生，硬是在25万亩沙地上，种下5300多万株（丛）乔灌木，“消灭了这片千年沙漠”。

　　在石光银冲锋之时，榆林当地治沙企业单位陆续发展到150多家，从业人员达到10万人，年产值达到4.8亿元。

　　随着沙漠被制服，榆林当地发展起了特色的经济林果产业，带动了种植、养殖、加工和生态旅游等各个产业。

　　“治沙英雄”石光银，是中国治沙人的一个缩影。即将在地球上消失的毛乌素沙漠，成为中国治沙的一座里程碑。

　　而国家的“野心”更大，不只是要把沙漠侵占的土地“夺”回来，还要让沙漠地区的人，和整个国家连通起来。

　　因此，路必须要修。沙漠、沙山，都不是借口。

　　并且，在修路方面，我们有先例可以参考。

　　西北地区的人，应该知道一条起点包头、终点兰州的铁路——包兰铁路。下图就是新华社记者李然镜头中，在包兰铁路宁夏中卫段行驶的列车。

　　这条全长990公里的铁路，有140公里穿过沙漠，周边是高达百米的流动沙丘。

　　修建之初，就有外国专家预言“包兰铁路30年内就会被沙漠吞噬。”

　　然而，从1958年至今，60多年过去了，包兰铁路依旧在正常运行，并直接、间接为沿途各地带来数百亿元的经济效益。

　　这一铁路工程，也缔造了中国独创的，以草方格为基地，以固沙防火带、灌溉造林带、草障植物带、前沿阻沙带、封沙育草带联合治理的“五带一体”防护体系。

　　有了包兰铁路的经验，京新高速的防护体系搭建也更加完善。根据风向以及沙丘状况，在不同路段，实施不同的防风固沙方案。防风带最宽处，有400多米。

　　甚至为保护野生动物迁徙，临白段还建设了450多座过道桥涵、300多公里环保隔离栅。

　　京新高速，是中国向沙漠发起的新一轮进攻。并且，是人类史上最艰巨的一次攻坚战。

　　当然，京新高速的价值，也远不止于扶贫和通车。

　　从开始建设的那一刻，京新高速就已经担负起了更大的历史使命。

　　03

　　只要看新疆的时候，用的是一张世界地图，你就会发现：在北京和新疆之间修一条高速公路，事情绝对不简单。

　　新疆本身就很不简单。陆地边境线长达5600多公里，与俄罗斯、哈萨克、吉尔吉斯、蒙古等国家接壤，是中国毗邻国家最多的省区，能够与周边众多国家直接互联互通。

　　如果我们再拿出“一带一路”的规划图，就会发现，新疆是个重要的枢纽。其中主要构想的三条通往中亚、西亚和俄罗斯等国的通道，都经过新疆。

　　京新高速的出现，将大大缩短北通道的两端的距离。比现有通道“北京-大同-鄂尔多斯-乌海-银川-兰州-哈密-乌鲁木齐”运营里程缩短1136公里；比“北京-石家庄-太原-西安-兰州-哈密-乌鲁木齐”运营里程缩短1300多公里。

　　缩短的这1000多公里，可不只是北京和新疆乌鲁木齐的距离，也是北京和荷兰阿姆斯特丹的距离。

　　也就是说，缩短了亚欧大陆的陆地距离。

　　亚欧大陆居住着全世界60%以上的人口，GDP占全球约55%，贸易总额占全球约70%，拥有世界最大的经济产出能力。“一带一路”穿越亚欧大陆，沿线共有65个国家，总人口就超过40亿，占全球半数人口。

　　这是一个巨大的市场。只要路通畅了，生意就更好做了。

　　客观来说，我们和“一带一路”沿线国家的距离，还有待进一步缩短。

　　自“一带一路”经贸合作开展以来，与沿线国家的贸易增速就一直高于我国出口增速。尤其是疫情发生之后，沿线国家对中国的物资、投资需求，进一步增加。

　　今年前4个月份，中国对沿线国家的物资出口，已经接近总出口物资的30%。

　　也就是说，如果我们拥有更加便捷、高效的通道，和沿线国家的经贸往来力度还会更大。

　　在这三条通道中，北通道尤为重要。

　　不仅仅是因为这条通道起源于北京。重要的是北京旁边还有北方超级港口——天津港。

　　地处渤海湾的天津港，通过“海上高速”连接长三角、珠三角、粤港澳大湾区、海南自贸港等中国经济最活跃的区域。

　　不仅如此，借助雄安，天津辐射华北、西北、东北等腹地；北上，连接蒙俄。是海、路丝绸之路战略支点。

　　2013年天津港货物吞吐量首次突破5亿吨，集装箱吞吐量突破1300万标准箱，成为中国北方第一个5亿吨港口。如今的天津港主航道水深已达21米，可满足30万吨级原油船舶和国际上最先进的集装箱船进出港。

　　截至2020年12月30日，天津港集装箱吞吐量完成1835万标准箱，同比增长6.1%，创出年度集装箱吞吐量历史新高。同时，货物吞吐量也同比增长。

　　因此，京新高速不仅缩短北京到荷兰的距离，也缩短了中国沿海与沿线国家的距离。

　　这还不算完，北京可不只是天津港的跳板，也不只是首都这么简单。

　　今年3月1日，国务院新闻办公室举行了一场新闻发布会，主题是《国家综合立体交通网规划纲要》。

　　通过《纲要》我们知道，京新高速只是宏大棋局其中一步。

　　按照国家规划，共有7条高速从首都出发，辐射全国。

　　并且，这些高速已经有了规范的编号和命名：

　　京哈高速公路（北京―哈尔滨）；

　　京沪高速公路（北京―上海）；

　　京台高速公路（北京―台北)；

　　京港澳高速公路（北京―港澳）；

　　京昆高速公路（北京―昆明）；

　　京藏高速公路（北京―拉萨）；

　　京新高速公路（北京―乌鲁木齐）。 

　　7条放射线，共8.5万公里，覆盖超10亿人口。除此外，还有11条纵线、18条横线做配合，高速总里程超过16万公里。

　　国家的“胃口”可不止于此，除了这些高速，在建的还有30万公里的普通国道。

　　全部建设完成，基本可以实现全国县级行政中心15分钟上国道、30分钟上高速公路、60分钟上铁路。

　　此后，哈尔滨到拉萨的距离、乌鲁木齐到台北的距离，都会被重新定义。

　　当然，河南郑姆斯特丹到荷兰阿州的距离，也会被重新定义。

　　亚欧大陆的经贸关系，将更加亲密。

　　美国所担忧的“如果美国再不行动起来，中国人会吃掉我们的午餐”，原因在此；美国带节奏抹黑新疆，原因也在此。

　　因为，中国在崛起；并且是和“盟友们一起崛起”的形势在崛起，这是美国不愿意看到的。

　　尾声

　　其实，除了京新高速外，我们还拥有多条超过2000公里的高速公路。

　　长达2570公里的兰海高速，连通了甘肃、四川、广西、广东、海南等省及直辖市；

　　2865公里长的京昆高速，连接北京、四川、西安、云南等地；

　　2685公里长的二广高速，从二连浩特到广州，纵贯中国南北；

　　3130公里的包茂高速，连通广东省和内蒙古省；

　　3710公里长的沈海高速，贯通东南沿海省市；

　　4280公里连霍高速，是中国目前最长的高速公路，也是“一带一路”计划中的重要交通动脉，经12个主要城市……

　　要想富，先修路。

　　此前我们修路，是为了国内民生经济发展。

　　新时代我们修路，是为了促进、带动更多周边国家一起发展。

　　100年前，孙中山先生在1919年撰写的《建国方略》中，勾画出一个宏大设想：建设一条东起北京，经阿拉善，西至乌鲁木齐的进疆大通道。

　　直到100年后，而孙中山先生的梦想，终于在“一带一路”建设的推动下实现了。

　　不过，一百年过去，路修通了，我们也不只是为了进疆了。我们的路途，能到之处，远比先辈们设想得更远。