通用电气航发百年史（二）

J33和J35是通用电气设计的，但还不是通用电气制造的。1946年开始设计的J47才是通用电气真正的第一张名牌。这是一张响亮的名牌，产量超过36500台，在美国空军一直使用到1978年，这在普遍短寿的第一代喷气发动机中绝对是鹤立鸡群的。这是大名鼎鼎的北美F-86战斗机的发动机，也是波音B-47和北美B-45轰炸机的发动机。康维尔B-36、波音B-50也用J47作为加力发动机，用于起飞和加速。北美B-45名气不大，但这是美国空军第一种喷气式轰炸机，也是世界上第一种具有空中加油能力的多发轰炸机。B-36不仅是当时最大、航程最远的轰炸机，后来也是核动力的NB-36的基础。NB-36用核动力螺旋桨发动机换下了涡桨的巡航发动机，但保留了J47加速发动机。

J33和J35是通用电气设计的，但由于产能的缘故，都不是通用电气生产的。J47才是第一台彻头彻尾的通用电气喷气发动机，推动F-86“佩刀”式等多种作战飞机

这是历史上产量最大的喷气发动机，累计生产了3万多台

在50年代初，曾经达到每月超过1000台的惊人速度

通用电气再接再厉，在1952年推出QOL-1590技术验证机，采用了革命性的可调定子技术。轴流式压气机需要很多级才能达到足够的增压比，前级出气的旋转使得同方向旋转的后级“使不上劲”，级数越多，问题越大，所以需要在级间增加扰流片，把旋转的气流“拧直”回来，改善后级的进气条件，这就是定子。但固定的定子的“扭转度”只能针对特定工况优化，难以兼顾从怠速到全速的大范围工况。在偏离设计工况时，轻者油耗增加，重者会发生发动机喘振甚至停车。Me-262的发动机很容易进入喘振甚至停车，在起飞、着陆的时候尤其要“小心轻放”，这成为盟军战斗机偷袭的最好机会，以至于必须在Me-262起飞、着陆期间出动螺旋桨的Me-109或者Fw-190警卫机场周围上空。可调定子解决了这个问题，极大地提供发动机的无忧虑工作范围，油耗也改善了。

可调定子主要是盖尔哈特·诺伊曼发明的。他的经历很奇特，他是德国犹太人，抗战前后在中国混，从在香港修汽车到在飞虎队修飞机，什么都干过，还因为会说点中文，作为OSS（CIA的前身）特工到长江沿岸侦察日军船队动向。因为敌侨身份，他的美国公民身份还是陈纳德、多诺万“走后门”才通过国会特批的。诺伊曼直到战后才进入洛杉矶加州大学进修航空工程，以后进入通用电气工作。在这里，他发明了可调定子，试验效果超过预期，马上得到美国空军指令，放大为J79涡喷投产，被誉为历史上最可靠、皮实的喷气发动机，用于康维尔B-58、洛克希德F-104、麦道F-4和性能降级以供外销的F-16/79。

盖尔哈特·诺伊曼的经历很奇特，退休后他用战时绰号“德国佬赫尔曼”为名写了一本自传

他（左）是工程天才，发明了可调定子

J79被誉为历史上最皮实可靠的喷气发动机，推动F-4“鬼怪”式等多种战斗机

1953年，美国海军提出小型涡轴的要求，要求重量不超过400磅，但功率不低于800马力。3年后，通用电气推出T58涡轴，一反主流涡轴采用离心式压气机的惯例，采用带可调定子的轴流式压气机；采用后置自由涡轮（动力输出轴与压气机轴分离），重量只有250磅，功率达到1050马力，以后发展成一大个系列。美国军方大喜过望，马上大量订购，用于贝尔UH-1F“休伊”、西科斯基SH-3“海王”、波音CH-46“海骑士”、卡曼SH-2“海妖”等。T58的改进型至今还在使用，包括特朗普的“陆战队一号”。

通用电气再接再厉，在1957年推出T64涡轴。这次是大家伙，用于西科斯基CH-53系列重型直升机，还用于意大利的阿莱尼亚G.222（改进后成为洛克希德C-27J时，但发动机改用与C-310J一样的罗尔斯-罗伊斯AE2100涡轴）和加拿大德哈维兰DHC-5“水牛” 运输机，如果洛克希德AH-56“夏延”没有下马，用的也是T64。目前用于竞争下一代高速直升机项目的贝尔V-280“勇气”用的也是T64，但估计量产的话，会改用新发动机。

T 58是通用电气的第一台涡轴发动机

美国总统的“陆战队一号”至今用的还是T58

T64则是大家伙

用于CH-53系列重型直升机

最新的贝尔V-260“勇敢”也用T64，不过在量产的时候可能会换用最新的发动机

CJ805则采用超前于时代的后置风扇

小巧的J85推重比高达8，对于50年代来说，这很高了

用于F-5系列战斗机，至今还有不少国家在使用，包括瑞士和韩国

50年代是通用电气初创辉煌的时代，通用电气没有浪费50年代的最后两年，在1958年推出CJ805。这是从J79改进而来的、专为四发客机或者双发公务机市场推出的小涡扇。CJ805在商业上可算是失败的，装用的康维尔800和900系列四发喷气客机是当时世界上最快的，但经济性和舒适性不及主流的波音707，一败涂地，以至于康维尔（后通用动力）从此退出民航客机领域了。但CJ805在技术上很有新意，甚至可说超前于时代。CJ805取消了J79的加力，并为了便于从涡喷改涡扇，采用了别出心裁的后置风扇，风扇由发动机后方的自由涡轮驱动，涵道比达到3：1，起飞推力增加35%。后置风扇的转动与核心发动机脱耦，结构简单，容易优化，但需要额外的变速器和离合器，最后这条路沉寂了，直到介于涡浆和涡扇之间的浆扇兴起才重见光明。

在1959年，通用电气推出了J85，并用于诺斯洛普F-5战斗机、诺斯洛普T-38教练机等。从推力来说，J85并不突出，但这小东西的尺寸非常紧凑，直径只有0.46米，长度只有1.1米，而推重比高达8：1。这对50年代末的技术水平来说很高了。