盛世民航，70年前的这天不能忘

今天，是个特殊的日子。

70年前，原中国航空公司、中央航空公司，转移到香港的两千余名航空技术、业务人才，出于对祖国的热爱，对故土的热恋，在两航总经理刘敬宜和陈卓林带领下，在当时的殖民地香港，毅然脱离国民党、冲破种种困难，冒着生命危险，驾驶12架飞机飞达首都北京和天津两地并宣布起义。

一时间，震惊中外。

1949年11月9日，4时半，机组和随行人员顺利办完起飞前的各种手续，登上飞机。6时，12架飞机陆续从香港启德机场起飞。中国航空公司10架，中央航空公司2架。

刘敬宜（时任中航经理）、陈卓林（时任央航经理）等人乘央航潘国定驾驶的CV-240型(空中行宫)XT-610号飞机，于当日12时15分到达北京。其他11架飞机飞抵天津。同日，香港中国航空公司、中央航空公司 2000多名员工通电起义。

台湾、海口的部分两航员工闻讯后，冲破国民党的阻挠，赶赴香港报到参加起义行列。中航曼谷、仰光、海防、加尔各答、旧金山等办事处和航站员工，纷纷响应起义，相继策应归附人民祖国。

两航起义后，国民党政府对起义疯狂反扑，百般利诱、分化破坏起义，蒋美英合谋，进行各种威胁破坏和劫夺活动，在形势险恶的情况下，我党领导广大起义员工展开了捍卫起义成果的护产斗争。截至1952年底，共运回器材约15000箱(件)、汽油3600桶和其他物资设备等。

两航起义北飞的12架飞机和后来由两航机务人员修复的国民党遗留在大陆的16架(C-46型14架、C-47型2架)飞机构成了新中国民航初期的机群主体。

1950年8月1日，“北京”号机组在广州白云机场起飞前合影，史称“八一开航”

70年过去，中国民航硕果累累，但我们这些后辈，永远不能忘记前辈们开疆拓土时的艰辛，在一代代民航人浴血奋战下，才有了我们如今的盛世民航。

最近，东航慰问、采访了几位特殊的老员工，他们都是“老民航”，对我国民航事业奉献了一生，而更加特殊的是，他们都曾与当年参与“两航起义”的前辈们共事过。我将在这个值得纪念的日子，让大家一起听听，那些前辈们的故事。（注：本篇图、文来自东方航空）

1.东航首任总飞行师 纪仁胜

“当年我在山东飞运5的时候，林雨水检查的我、给我签的字，第二天我就放单飞了。”东航首任总飞行师纪仁胜嘶哑着喉咙说出这几个字的时候，挥动着右手，模仿着指导员签字的动作，面容上重现着当年的意气风发。

纪老刚刚做完喉癌手术没多久，此时距离他上一次胃癌手术仅仅过去十个月，但此时的他仍然以过人的精力出现在我们的面前，向我们述说着自己参与了半生的“民航往事”。

“那个时候，我们在山东飞重庆、济南、青岛等地方航线，我们整个专业飞行大队有四十多架飞机，林雨水带着林征、当时我们民航上海管理处的副处长，到各个农业基地去视察。我们在山东转了一圈以后回到济南，我的带飞教员说我的飞行经历差不多，可以放机长了。林雨水第二天带我飞了一趟临沂，回来在我那个飞行簿上签了字，然后又带给林征签了个字，第二天我就带飞当机长了。”

这位与纪仁胜的飞行生涯有着重要交集的飞行员林雨水，正是1957年东航前身民航上海管理处飞行中队成立时的第一任飞行指导员。1949年“两航”起义之时，林雨水是所有”北飞“人员中唯一带着妻子和女儿飞回祖国的飞行员，1950年在广州军委民航局中南办事处任飞行员，1957年调到民航上海管理处担任DC3、C47、安二等型飞机飞行机长和飞行指挥员并重点指导专业航空，为新中国民航培养了多批飞行员。

1921年11月，林雨水出生于福建。1938年“九一八”事变后，未满18岁的林雨水与几名爱国华侨一起，在海上漂泊数月后辗转经香港、河内回到云南昆明报考中央航校。

1941年珍珠港事件后，美国对日军宣战，并开始帮助中国培养军事飞行员，林雨水到美国西点军校接受训练。1943年毕业后，被美方选中去空军学校进行飞行教员训练，学业完成后留校任高级班飞行教员。

1944年回国，被派到由美国陆军第十四航空队指挥的中美混合大队（即“飞虎队”），任分队长。

林雨水在武汉、衡阳、桂林、广东等地区上空多次与日军飞机作战，共参加空战89次，击落日机5架，获得勋章14枚。

抗战胜利后，林雨水进入中央航空公司任飞行员。1949年11月9日，他在香港参加了震惊中外的"两航起义"，驾机北飞。回国后，他积极投身新中国民航建设事业。

照片右一抱女孩者为林雨水

“现在的飞行员都是本科，我当时空军招飞都是初中生，全国极个别的是高中学历，大学生一个没有。我们初中的学校500多个毕业生中挑2个人，最后整个山东挑了98个，我是其中之一。”

出生于1940年3月的纪仁胜，1958年招入空军，1960年1月6号到上海，是中国人民解放军第十四航空学校的第三期学员。“1960年，民航要大发展，当时我们都是带着军机集体转到民航来。

“1960年，民航要大发展，当时我们都是带着军机集体转到民航来，我航校毕业一到上海，当时上海这边就只有一个飞行中队，一部分是运输飞行的，一部分是专业飞行，我是飞专业的。运输大队飞的是运5飞机，当时“两航”起义的同事有林雨水、廖约翰、孙佑国。我来到上海，第一次检查飞行就是和孙佑国飞的，后来也飞了很多次，对我们一直很好，见了我们都很客气的，过年过节还会打个电话拜个年。”

1957年1月，由原民航上海办事处筹建的上海解放后第一支飞行队伍诞生。

1959年，这支飞行队伍由飞行中队扩编为飞行大队，下设2个中队。1960年，飞行大队2中队发展成为专业大队。1961年11月10日，经民航总局批准，民航上海管理局将飞行大队改编为运输飞行大队。1963年7月22日，驻上海的民航运输大队，命名为民航第3飞行大队，后于1965年9月改称民航第5飞行大队，并由此发展成为1988年成立的中国东方航空公司。

在上海民航最早成立的这支飞行队伍里，既有“两航”起义之时驾机“北飞”的义士，有英勇无畏的“飞虎队”成员，也有战功等身的抗美援朝战士，更有留任西点军校高级教员的飞行天才。他们不仅继承了“两航”人员钻研技术和勤奋工作的优良品质，更将英勇无畏、忠心报国的责任与情怀紧紧地融入到东航发展的精神血脉中。

“那时候老飞行员里面英语比较好的就是林雨水，虹桥机场巴基斯坦开航，他在地面车上做引导。林雨水考飞行员之前是华侨，英语好，中文不太会，他写那个飞机故障，他不会写中文，用英语，地面人员看不懂还要去问他。

他以前在上海的时候，女儿还从龙华乘船到我家来玩，后来林雨水被派到香港办事处，有时候也要我给他带些东西。有时候林雨水从香港回来，也要来找我，看看我。”当年的场景历历在目，可是时光终究不会为任何人停留。林雨水于2012年在香港逝世，只有他的传奇经历仍然在中国民航后辈之间口口相传。

1977年12月初，民航上海管理局派出“三叉戟”飞机试飞骆岗机场。作为试飞机长的纪仁胜驾驶着“三叉戟”平稳地降落在骆岗机场的新跑道上，从此开启了骆岗机场的”大飞机“时代。

1991年8月6日下午3时，纪仁胜驾驶着2171号MD－11型飞机从虹桥机场腾空而起，东航上海——洛杉矶航线正式开航。该航班载着首航代表团以及300多位中外旅客，经过13个多小时的飞行（经停安格雷奇）到达洛杉矶。

自1972年开始，纪仁胜先后任职民航第五飞行大队副大队长、民航第五飞行大队大队长，民航上海管理局航行处处长，并于1987年开始历任中国东方航空公司飞管处处长、总经理助理及总飞行师。

东航首任客舱部经理 张清德

张清德，1930年生，1951年考入军委第一民航学校，后转入军委第二民航学校学习航空机械。1953年调民航上海管理局工作，历任文化教员、宣传干事宣传处副处长、运输服务公司党委书记，东方航空公司机关党委书记、客舱服务部经理。

在谈及“两航”起义共事过的同事时，他最先提到的便是谢国良。

“谢国良是‘两航’的机械员，30年代初期，中国有民航、有航空的时候，他就当机械员了。成天围着飞机，停机坪上你看他像个铁人一样站在那里。我们有个从部队调到民航来的老干部，和我在一起在政治部。我们当时在龙华机场办公，老是看到停机坪上总是站个人，不管吹风下雨。他跟我说，老张啊，这个人，我要介绍他入党了，很敬业。因为你干航空，不管你什么制度，不管你什么岗位，你马马虎虎就要死人的。哪个国家的航空都是非常严格，都是按照飞行条例、机务条例，按照条例来办事。”

谢国良出生于1916，上海市人。1932年任中国航空公司(简称“中航”)飞机发动机及外场维修机械员，1949年在香港参加“两航”起义，曾带队赴上海龙华机场参加“广州号”和“国庆号”飞机修复工作。1957年,民航上海管理处成立机务组，谢国良任机务组组长。1982年任民航上海管理局航空修理厂副厂长，1984年任民航上海管理局副总工程师。

“起义北飞的时候，第四架飞机起飞以后，塔台通知说这架飞机要回航，要回来。我很紧张，不知道什么事情，等到下来的时候我才看到飞机门没有关好，原因是上飞机的人急急忙忙想早点起飞，没有把门关好”，参与起义的机械员谢国良在纪录片《“两航”起义始末》中回忆说。

早晨6时30分左右，起义的12架飞机相继升空，在脱离香港机场塔台的控制范围后，立即调整航向，沿长沙、汉口、郑州方向，向北飞去。飞过长沙约10分钟，机组人员听到了一个盼望已久的声音：“这里是武汉人民广播电台”，这个亲切的呼号，15秒钟一次，反复播放。

这是家里人特地安排为“两航”起义飞机导航的，机舱里一片欢呼。

潘国定驾驶“空中行宫”

速度最快，它搭载着两家航空公司的总经理等人、于中午12时15分在北京西郊机场安全落地，其他的十一架飞机按照计划由陈达礼带队，先后降落在天津张贵庄机场。《人民日报》、新华社以及香港的《大公报》等新闻媒体纷纷报道
“两航”起义，“两航”起义的消息随电波迅速传遍海内外。

11月12日，中央人民政府主席毛泽东、政务院总理周恩来就起义成功发出贺电和贺信。

在香港起义的飞机是12架，留在香港的是71架飞机，还有一些航空器材、飞机零件、有仓库和工厂厂房。从起义成功的那一天开始，除北飞人员之外的起义员工就没有放弃过把所有可以移动的一些资产运回大陆来的努力，以期补充新中国民航发展力量，供国内将来恢复飞行，发展民航事业所使用，央航飞机养护课技术专员谢国良就是其中的一分子。

1950年，由“两航”人员中的90余名机务人员组成的飞机修理队，先后修复了“两航”遗弃在龙华机场的12架飞机，为新中国民航增加了运输能力。

1951年初，军委民航局指示中南民航办事处组织人员抢修一架由涉嫌走私的英国商人遗弃在广州黄埔的珠江水面的水陆两用飞机。谢国良受命与严维桢、高大勋、计正福等12人抽调组成抢修小组。

这12人都是原中央航空公司工作多年的机师，对维修一般的客机很熟悉，但维修水陆两用飞机还是第一次。抢修小组携带着维修设备和零备件到达现场，用竹竿在飞机外部需要维修的位置搭起了临时工作架，还在岸边搭建了一个竹棚，以便在抢修期间工作人员吃住都在现场。

经过20天的艰苦工作，抢修小组边摸索边熟悉，克服种种困难，硬是在没有水上飞机构造图纸及液压、无线电线路图的情况下，靠以往的维修经验和认真负责的精神，完成了这架飞机的修复。 

几乎与此同时，年轻的张清德也即将开始探索自己的民航职业生涯。1950年，军委民航局在重庆成立军委第一民航学校,分别在重庆、成都和昆明登报招生。报考资格是高中毕业或同等学力，考试科目有政治、语文、数学、英语等，入学后享受排级干部待遇。

张清德在成都民航西南办事处报名，经过文化考试和严格的政审、体检，于1951年初报到入学。当时在航校的时候，每人发1个小矮凳，学习吃饭都带上它。由于远离重庆市区，学习之余，学生们还参加一些建校劳动，过的是延安抗大式的学习生活。

学校初建,设备简陋,生活艰苦，但几百名学生革命热情高涨，憧憬未来，对建设新中国的民航事业充满希望。1951年国庆刚过，民航局刚从苏联和东欧国家买来几架苏格尔单翼教练机和双发动机的爱罗45型飞机，决定培训自己的飞行员和机械员，张清德被选中天津军委第二民航学校学习机务维修。

3.东航首批空乘崔绍珍

“我是17岁报考乘务员的，我们那时叫‘随机服务员’。因为我们家有八个兄弟，全家只有父亲一个人工作，我妈妈很辛苦。我是老大嘛，所在从小我什么都帮我妈做，11岁就开始做针线活，纳鞋底做衣服。”

崔绍珍，1941年7月22出生，北京人。1961年4月分配到民航上海管理局，是民航总局首次招收的乘务俄语班中专生。至1964年3月，由于调动、停飞等原因，民航上海管理局乘务分队剩下周兰芬、许金妹、殷梅英、张惠兰、崔绍珍、王桂兰、余明钰、徐凤臣、胡凤兰等9人，故人称她们为“空中九姐妹”。这是解放后上海民航的第一批乘务人员。

1959年，军委民航局第二民用航空学校开始召生，一心想要早点参加工作、减轻家中负担的崔绍珍就约着好友一起报名了。

“当时我有个闺蜜，性格像男孩子似的，她就报考了财务，我就一眼就看中随机服务员了。因为我们两家很熟嘛，她妈妈就说你怎么考这个服务员，我就说服务员我也要考，这个在飞机上的服务员就是不一样。我就是这样子，自己认准的东西就一定会坚持到底。”回忆60年前的这个场景，崔绍珍忍不住像个淘气的孩子一样笑了出来。

至于为什么来上海，崔绍珍老人给出的答案同样简单纯粹：“我们家因为孩子多，我爸爸妈妈也不大管不了，没这精力，我什么都自己做主，我们家里也挺支持我的，到天津去学了。后来要分配了，让自己填职业，我就填个上海。因为我们一起上课的有上海的同学，她每次一说话吧，我就觉得挺好听的，虽然我也听不懂，但就是觉得挺好的，我就想想上海肯定也很好，第一个就报了上海。”

1960年，民航上海管理局共有飞机37架，其中伊尔-14一架，安-2型飞机增至37架，这些飞机都是双台发动机，螺旋桨式飞机时速约在220－340公里/小时，客舱不密封、空中温差大，机长用的是“一杆两舵”，起飞落地机组所有成员都是集中精力，密切配合才能达到飞行安全。

每当夏日烈日炎炎，飞机在航站停留的一个小时时间里，机组每个工种都是跑上跑下抓紧时间去办理各自的过站手续。

随机服务员也不例外，飞机每停一个航站都要清扫舱内卫生，整理座椅书报、毛毯、检查清洁袋、补充开水、清洗水杯、补充供应品等等，在一个小时内完成这些工作后已经是大汗淋沥了，旅客也经常因为舱内高温叫苦不休。由于飞机不够先进且已使用多年飞行性能差，每遇空中颠簸全体机上工作人员也总是忐忑不安。

“有一次从昆明飞杭州，遇到飞机颠簸。当时飞机飞到杭州上空，我就跟旅客介绍我说现在咱们到了杭州，下就是断桥，正讲着飞机就跳起来了，之后又马上掉下来，伊尔14飞机它有小桌子嘛，就把我的脖子卡在桌子上，当时我脖子就歪了。歪了以后开始都木了，也不觉得怎么疼，我也硬生生地扛着、也不哭，走到前舱去一看报务员的凳子也断了，说明当时的气流是很厉害的。回去以后，都晚上了吃晚饭了我也吃不下，脖子待会我一会后来到了晚上就不行了，就疼了厉害不能翻身，我就坐起来把头翻到左边，然后累了以后再坐起来把头放在右边。第二天早上领导同事一看我的脖子这样就把我送医院去了，医院帮着按摩理疗了一段时间才好。就这个事对我印象很深的，但是我并没有说害怕，好了以后还要求尽快排班照样飞。”

与“两航”归来的所有的民航人一样，崔绍珍也深深地热爱着飞行事业，从来没有任何艰难困苦可以阻挡她对飞行工作的渴望。沿着崔绍珍的飞行轨迹，在上海这同一片天空下，“两航”空姐陈志慧曾经也将对飞行事业无尽的热爱挥洒其中。

陈志慧于1921年6月出生出生在天津的一个商人的家庭，十几岁时跟随哥哥一同搬到上海。在上海时她是在教会学校念的高中，因此念书期间就很好的掌握了英语。1948年进入当时“两航”之一的中国航空公司做空中小姐，成为中航第五批共13名空中小姐中的一名。

陈志慧刚进入中航时是上海龙华机场的一名地服人员。地面服务需要广播，她字正腔圆的中英文播音得到了一名管理中航空中小姐的美国籍女士的认可，由此成为了一名空中服务员。

据资料统计, “两航”鼎盛时期总共有空姐50余人，先后或长或短在“两航”当过空姐的大约有70余人。这些人大多没有留下太多的文字影像，芳踪难寻，但她们是那个时代中国女性的佼佼者,曾为中华民族的民用航空事业贡献了青春年华，有的甚至是生命。

陈志慧参加了“两航”起义并且是其中的积极分子，她不但自己签名，还四处做大家的工作。回国后，很多“两航”归来的人员都还主动参加了捐献半个月工资给抗美援朝的行动。杨志慧也曾飞过几回专机的任务，其中还有1952年为来华访问的斯里兰卡总理提供专机服务，后来转到民航地服工作直到退休。

与“两航”的空中乘务员一样、“全心全意为人民服务”，东航发展历史上第一批乘务员、“空中九姐妹”之一的崔绍珍对飞行、对国家的热爱在和平的年代同样没有衰减，反而愈发热烈。

“做空乘的时候，旅客晕机要吐我们都从来都不嫌脏，耐心细心地帮他擦。有时候延误了晚上飞机回不来，想到明天早上没时间搞卫生了，我就睡不好觉，就担心早上做卫生来不及。第二天一大清早我就骑个自行车带一个桶带个拖把赶去飞机上。那时候真的很艰苦，很跟现在的空乘没法比，人家是拎个小包上去的，我们拎着拖把抹布的，但是我们一点没有怨言，真的热爱这个工作。”

因为早期空中飞行条件与工作任务实在艰苦，乘务员因为生病停飞的比较多，纵然再热爱空中乘务工作，也难免会有告别蓝天的时刻。在崔绍珍飞行的十多年内，她从不请假，即使生病也坚持飞行，但因为丈夫纪仁胜也承担着重要的飞行任务，夫妻俩总要有一个人下来照顾家庭，所以她主动要求办理了停飞手续。

“我们那个时候是56天的产假，我家小孩生下来不到两个月，我就给他买了1/10的婴儿票，把他送到北京给我爸爸妈妈带了。那时真是没办法，照顾不了他，直到他上学我才把他接回来的。我很舍不得这个工作，虽然是真的舍不得离开，但是也没办法了。就是因为从小没有亲自照顾小孩，所以孩子后来长大点之后对我们的感情始终有点淡漠，我有时候回去看他都不认识我。直到他要上学了，我停飞到地面工作，才把他接到身边。现在我们的孩子都50岁了，我的孙女都大学毕业在读研究生，儿子现在对我也特别好，买什么东西都要开车给我送一点。”崔绍珍的笑容里满是历尽千帆的满足。

1949年，“两航”空乘杨志慧回国后有上海和天津两个机场安排她们这些空乘人员，她选择了天津机场。之所以选择天津而没有回上海。她说：“一是天津是自己的老家，二是这里离北京更近一些。”

2019年，在采访问到为什么要来上海飞行的时候，78岁的东航首批乘务员崔绍珍摩挲着老影集中自己年轻时的照片，轻轻地说：“对我来说上海、北京都是很好的大城市。这么多年来，我还是适合上海。你看北方、南方完全不一样，北方的冬天到处光秃秃的，你到南方到处看着山青水秀的特别舒服。上海这边的生活我特别习惯，刚来的时候赶上黄梅天也不觉得潮湿、还挺开心的，惯得我现在到了北方现在都不适应了，觉得空气很干的，在这抹的化妆品都挺润的，到那边了就不行，我觉得这一生就是注定好的事情。”

民航业的传承是持续的，如今的盛世民航，离不开一代又一代民航先烈们的勉励前行。

两航起义是一次爱国行动。毛泽东主席称之为"一个有重大意义的爱国举动"。周恩来总理称它是"具有无限前途的中国人民民航事业的起点"。两航起义是中国民航史上的一个转折点，是新中国民航的基础，是中国近代飞行的基石。

新竹高于旧竹枝，全凭老干为扶持。

下年再有新生者，十丈龙孙绕凤池。