双蛇记（五）

飞机迷最喜欢的话题之一就是：F-16和F-18哪一个更好？

F-16和F-18再怎么说也是同门弟子，不可以自相残杀的。事实上，除了商场之外，F-16和F-18确实也没有在战场上较量过。在商场上，F-16在数量上的胜利是显而易见的，但F-18的客户“档子”比较高一点。北欧四国选用F-16有时机上的原因，不好算。以色列选用F-16的时候，F-18也还没有服役，也不好算。此后，美国最重要的盟国中，很多都选用了F-18，如加拿大、澳大利亚和西班牙。选用F-16的大多是“穷亲戚”或者“外戚”，如东欧国家、中东国家，或者特别原因，如韩国等。

相比起来，F-16的优点在于：

1、数量大，不算出口的，美国空军的基数就大，所以备件、升级套件什么的有保证。

2、价格便宜，这个从LWF对比试飞时的国防部拨款就可以看出来，双发的YF-17就是比单发的YF-16贵，那还是在没有F-18的豪华版电子系统的情况下。

3、推重比大，最大过载大，持续机动性好。

4、航程远，F-16的机内载油系数（载油量比正常起飞重量之比）达30%以上，比F-15的25%都高，不带副油箱的话，F-16的航程比F-15还远。

5、单发的燃油消耗、备件消耗都低，使用费用低。

6、作为美国盟国，使用F-16便于和美国空军协同作战。

F-18的优点在于：

1、可靠性和出动率高，对于需要独立作战的中小国家空军来说，F-18是以一当十的最好选择。其实这是航母战斗机的天然特性，航母上毕竟只能携载那么多的战斗机，还要考虑和优势的敌方陆基航空兵对抗，必须是个顶个的。

2、具有强大的防空、制空能力，F-18从一开始就具备超视距空战能力，但F-16除了空中国民警卫队特别改装的一批F-16 Block 15 ADF可以发射“麻雀”中程空空导弹以外，窄小的机头锥注定了雷达功能受限，无法制导中程空空导弹。这个问题一直到装备了主动雷达制导的AIM120后才得到解决。

3、空优和对地攻击能力比较均衡，具备完善的电子系统，通过软件升级可以达到全新的功能。事实上，美国海军对F-18C/D后期型号的电子系统十分满意，在推出F-18E/F的时候，只要求在机体和发动机上作改动，而雷达、火控系统大体照搬C/D，这是新飞机开发史上绝无仅有的。F-18E/F是到中期型号以后才换装主动电扫雷达的。

4、具有机内自卫电子战系统，可以不需要伴随的电子战支援飞机，自己为自己提供电子战支援。F-16可以挂载电子战吊舱，但那样要占用一个挂架。

5、瞬时机动性好，这是对F-18的数字电传作最优化的结果。根据Boyd的理论，在空战格斗中，绝对的持续机动性并不重要，重要的是迅速改变飞机飞行状态的能力。空战演习的结果表明，F-18的瞬时机动性对抢占有利阵位、先敌开火很重要。

6、低空过失速性能好，这是航母降落必须的，但也给稳定可控的非常规机动提供了必要条件。在F-22之前，F-18是唯一具有接近苏-27和米格-29的机动性的美国战斗机，在很长一段时间内，美国就是用F-18在空战研究和演习中模拟苏-27和米格-29的。

在F-16与F-18的竞争中，F-18有好几次受到外国军方的青睐，但最后因为价格或政治的原因，而被F-16取得了订单，以色列、日本和韩国都是这样的情况。Lavi计划中止后，以色列空军需要再买一批战斗机。从性能上讲，以色列空军中意F-18，但以色列已经有了F-15和F-16，此时再改换门庭换F-18，在后勤上讲不过去，最后还是买了F-16。韩国在90年代也选中F-18，但后来因为价格的关系，还扯进了贿赂的事情，计划被取消了。重开计划时，F-16入选。日本在研究F-X计划的初期，也考虑过以大黄蜂2000为基础，最后因为种种原因，还是以F-16 Block 40为开发的原型。看来，如果不是价钱的关系，F-18应该在外销中有不错的机会的。但是这个话怎么说呢？如果不是价钱的关系，没有人会买大众，人人都奔宝马去了。

然而，从一开始，F-18就有两个要命的毛病：一是航程不足，和F-16相比，F-18的航程是短得多了，甚至没有满足设计要求，这对航母从海到陆的远程攻击带来很大的问题。第二个问题是着陆重量的限制，这是使起落架不至于过重的结果，但这样一来，出击中携带的弹药必须在着陆前抛掉，燃油也要泄放掉一些，以减轻着陆重量。这个做法在过去一直是常规，“铁炸弹”没有几个钱，无所谓。但对于大量使用昂贵的导弹和制导炸弹的今天，再这样做连美国也吃不消了。

麦道在80年代F-18服役后不久，就建议采用加大机翼、尾翼、加长机身的大黄蜂2000方案，可以多载燃油，增加航程；可以加强机体，增加着陆重量。那时F-18A/B刚服役，美国海军不想费那个事。麦道向英国皇家空军和德国空军推销，作为“欧洲战斗机”的替代，也无果而终。向法国建议联合研制也吃了闭门羹。

要是没有NATF（上）和A-12（下）的相继下马，本来是没有F-18E的事的

但现在F-18E不仅是舰队防空的主力，还要与F-35C搭档几十年

但是第一次海湾战争结束后，美国开始大规模缩减军事规模，很多冷战期间的项目被砍掉。首当其冲的是严重超支、超重的A-12攻击机。这是一架人称“小B-2”的高度隐身的无尾飞翼，原本是用来取代A-6攻击机的。取消了A-12，A-6的后继型号就没了着落。在1991年，美国海军先后提出A-6F、F-14的多用途型等计划，都被否决，最后A-6的后继型和海军的先进技术战斗机（Naval Advanced Technology Fighter，NATF）合并，这就是海军的F-22。但是到1991年底时，NATF计划也被否决了。在此期间，大黄蜂2000被作为NATF出现之前的临时过渡，定名为F-18E/F。在NATF被取消后，临时工就变固定工，F-18E/F在无意之间，摇身一变，成为美国海军未来30年里的舰队防空主力，更新的F-35C都没有取代F-18E/F的位置。

美国海军的计划是保留F-18C/D的电子设备，但在机体和发动机上作大改，以提高航程和着陆重量。由于基本气动布局没有大变，通用电气的新发动机F414也是在成熟的F404基础上发展来的，机体和发动机的风险不大。由于保留了F-18C/D上90%的主要电子设备，在以后的升级中逐步实现新的功能，如全电扫相控阵雷达，这样一来，现代战斗机研制中投资和风险最大的部分突然没有了风险。所以海军将F-18E/F计划列为“低风险”。事实上，F-18E的研制完全按时间、按预算，和F-22、RAH-66、F-35比起来，确实是波澜不惊，按部就班，堪称楷模。海军是在1992年5月12日启动F-18E/F计划的，1995年11月29就首飞了。最初准备取代全部的F-18A/B/C/D，后来计划缩减，将和F-18C/D混编，直到F-35替代F-18C/D。

F-18E（上）和F-18C（下）貌合神离，实际上是两架不同的战斗机，只是相像而已

F-18E/F说是F-18C/D的放大型，其实是貌合神离，和YF-17进化到F-18一样，基本就是重新设计的。F-18E/F在气动设计上有一些新意。一个是进气道内的雷达屏障（Radar Blocker），其实就是涂覆吸波材料的整流片，使入射雷达波不能长驱直入到涡轮盘形成强反射，有效地抑制了正面的雷达截面积。这些整流片虽然产生一定的阻力，但同时“理顺”了气流，延缓了大迎角下发动机失速的产生。

F-18E/F的另一个气动设计上的新颖之处，是机翼折叠处（为舰上节约占地）采用多孔部件，把机翼下表面的高压气流引入上表面，形成“虚拟翼刀”。既避免了翼刀的阻力，又解决了轰动一时的“Wing Drop”问题。F-18E/F的大边条重新设计，比C/D的更大、更丰满，也取消了用于泄放附面层的出气口。矩形进气口和机身、机翼之间有一定的空隙，可以泄放边界层，不再需要在大边条的上表面开口。由于大边条是重新设计的，大边条形成的漩涡在双垂尾前方破裂的问题得到了根本解决，大边条上的小扰流片也取消了。

F-18E的大边条更饱满。也取消了翼根的开口和扰流片

机翼折叠处的多孔结构隐约可见

F-18A/B的过载设计为+7.5/-2.5g，这不是F-18的结构局限，而是海军的要求使然。但海军对空军拿那个+9/-3g在面前晃来晃去终于看够了，一怒之下，把C/D的过载要求提高到+9/-3g。但是在E/F上，又回到+7.5/-2.5g，原因是现代空空导弹使特别高的机动性失去意义，降低过载要求并不降低战斗效能，还能减轻重量和简化结构。同样道理，F-18E/F上也不打算用推力转向。

F-18E/F还是“适度隐身”的典范，把生存力和战斗效能的赌注放在电子系统上。这有点像海军舰艇的发展趋势，不再片面追求速度和转弯性能，而是强调武器平台的综合能力。可以看到，海军对未来战斗机的设想和空军的很不一样，或许别的国家在研制新型战斗机的时候，不要光看着美国空军的思路，对美国海军的思路也应该研究一下。

F-16XL的载弹量和航程比F-15E还大，但最终还是落选了

但要是找得到外国用户（如印度），F-16V或许能获得第二春

F-16本来也有一个“第二春”的机会。1980年，通用动力和NASA在“超音速巡航和机动研究”（Supersonic Cruise and Maneuverability Program，SCAMP）项目上合作，研究超音速飞机用的低阻机翼，为超音速客机作预研。1981年，美国空军宣布“增强战术战斗机计划”（Enhanced Tactical Fighter，ETF），寻找一个替代F-111的飞机。通用动力用F-16XL竟标，麦道用F-15E竟标，最后F-15E获胜。

F-16XL的机翼是箭形三角翼（cranked delta），翼面积比常规F-16要增加120%，取消了平尾和腹鳍，机身也加长了1.4米。F-16XL的静稳定性比常规的F-16要好，所以取消腹鳍对稳定性和操控没有太大的影响。F-16XL的超音速升阻比提高了25%，亚音速升阻比也提高11%，大大减小了巡航阻力，改善了低空高速飞行时的平稳性和抗阵风性能。这不是偶然的，无尾三角翼飞机大多具有良好的低空平稳性和抗阵风性能。

增大的机翼和加长的机身使燃油容量增加了82%，和常规F-16相比，F-16XL可以在载弹增加一倍的情况下，同时增加航程40%。和F-15E相比，F-16XL的成本较低，载弹更多，航程更远，可以作超音速巡航。但F-16XL也不是没有问题的，其翼下挂架的空间很拥挤，真正要按容许的重量挂载武器，实际上不可能，要同时挂载副油箱时，挂载武器更受限制。空军对无尾三角翼布局的飞机不信任，对单发战斗机担任远程攻击任务不放心，在政治上也想保持F-15的生产线，所以F-16XL的落选就不奇怪了。

美国空军在2005年就接收了2231架F-16中的最后一架，现有约900架C/D，预计将使用到2025年。后来的F-16都是为出口生产的。不过还在以F-16V的面目争取第二春。美国海军的F-18A/B/C/D则已经全部退出一线，只有蓝天使、预备役和海军陆战队还在用C/D。F-18E/F还在继续生产，预计要服役到2040年以后。从F-18F改型而来的EA-18G电子战飞机将继续使用更久。

F-16和F-18的故事是一个老故事，一个为人们所熟悉的故事，但或许其中还是有一些不为人们所注意但仍然重要的启示：

1、美国空军并不是“永远正确”的，在预测未来战场时，不时出差错。我们在“跟踪世界先进水平”的同时，既不能盲目否定，也不能照单全收，一定要头脑清醒，弄清楚为什么。当年谁要是跟踪最初的F-X，岂不冤枉？米格-23是所有米格中最肉的，就是跟踪F-111的结果。

2、即使在财大气粗的美国空军，一个优秀概念的实现，也要非凡的远见、毅力和时机，才能变为现实。如果不是尼克松时代因为财政拮据而实行的国防采购改革，F-16和F-18也许不会出现。

1、对外国战斗机进行针对性设计的时候，决不能只盯着纸面的几个孤立的技术参数，必须弄清楚其背后的设计思想，这样才能理解其真实性能。别人倒不一定是故意要糊弄你，但要“概括性”地描述飞机的性能，只能用几个数据。要以此为针对性设计的依据，这就真是管中窥豹了。

2、一个先进的设计，决不能仅仅在技术参数的“更”上做文章，一定要有先进的理念。F-15、F-16、F-18的设计理念是能量机动，F-22的设计理念是均衡的隐身和机动性。

3、理论结合实际永远不过时，Boyd的能量机动理论就是理论结合实际的最好的例子。我们需要自己的Boyd，既有作战经验，又有工程知识，只有这样，才能产生出真正有效的新理念。