每公里平均7.46亿！地铁造价越来越贵的原因是什么？

来源：微信公众号“铁路时讯”

8月21日，国家发改委公布《关于成都市城市轨道交通第四期建设规划（2019-2024年）的批复》，正式批复成都地铁未来5年8条地铁线路的建设规划。

8条线路分别是8号线二期、10号线三期、13号线一期、17号线二期、18号线三期、19号线二期、27号线一期、30号线一期，总长176.65公里。

此次规划的8条线路均采用6编组车辆，其中6条线采用客运量最大的A型车，两条线采用了客运量相对较小的B型车；有四条线路的最高时速为140公里，接近于目前地铁最快速度160公里/小时。

成都地铁四期规划的项目总投资1318.32亿元，其中资本金比例40%，由市、区政府两级财政资金承担，资本金以外部分利用国内银行贷款等融资方式解决。

地铁的造价越来越贵，成都地铁每公里的造价首次突破10亿元。此次规划的18号线三期全长14.29公里，总投资146.56亿元，每公里造价达到了10.26亿元。

而在《成都市城市轨道交通第三期建设规划（2016～2020年）》中，造价最高的是8号线一期，每公里投资约8亿元。上一期规划的5条线路平均每公里的投资为6.69亿元，此次四期规划所有线路平均每公里的造价为7.46亿元。

国家发改委要求，成都地铁要加强城市轨道交通枢纽综合立体开发，发挥土地增值效益，重点控制好车辆段和停车场建设用地，积极探索利用土地开发保障城市轨道交通持续发展的途径。

这也是成都地铁正在大力推进的TOD发展策略，即在车辆段和地铁站上盖物业，进行土地综合开发，以此创造收入。就在8月16日，龙泉驿区行政学院站、天府新区昌公堰站、武侯区双凤桥站、温江区万盛站、郫都区梓潼宫站5个TOD项目同时开工。

批复中还提出，本期建设项目要与天府机场、双流机场、火车北站、火车南站等主要对外交通枢纽做好规划衔接，并统筹做好城市轨道交通与高速铁路、城际铁路等规划布局的衔接，做好换乘设计，提升旅客出行的安全性、便捷性。

目前，成都地铁已有1、2、3、4、7、10号线在运营，今年底将开通5号线和10号线二期，2020年陆续开通在建的6、8、9、17、18号线全部或部分线路。

第四期规划建设完成后，成都将形成总长约692公里的轨道交通网络。成都市城市轨道交通线网远期共规划了31条线路，总长1557公里。

查阅媒体相关信息，我国地铁建设成本变化正在发生变化：南京地铁2号线一期（地下为主）：全长25.14km，总造价128.35亿，每公里5.10亿元；

南京地铁2号线东延伸段（全高架）：全长12.68km，总造价31.06亿，每公里2.45亿元；

杭州地铁1号线（以地下为主）：全长47.97km，总造价236.42亿，每公里4.92亿元；

北京地铁16号线（全地下线）：全长49.8km，概算总投资600亿，每公里12亿元。

还有更详细的可以参照下表（*仅供参考，不代表当前实际数据情况）：

目前业内说法，地铁综合平均单位造价大概是7亿/公里。 不过，这个数据看来不久后也将会更新。

地铁的造价普遍很高，主要原因有这几点：

施工成本巨大：地铁主要集中在地下，受施工环境和地质条件影响，难度和成本水涨船高。地铁初期不仅需要反复推敲、制作精密的设计图样，在施工过程中还要对地下主体结构进行改造，地下管线迁改，障碍物处理等。

在平原地区，地铁单位造价是最低的，如果遇到地下岩层，线路跨江，成本看着往上翻……

地铁站又贵又多，地铁站设计在地下，成本本来就高。再加上地铁基本是1-1.5KM一站，站点密度大很多，折算到公里指标上，单位造价又上去了。

工程规模影响采购成本，导致原材料单价也不一样，地铁是以各市各自为政。目前还不太可能学习高铁大批量采购的模式，以实现极大分摊平均成本。

地面拆迁赔偿成本，越是人流量大和商业活动繁荣的地方，越是应该建地铁站出口。这样一来，地铁站出口基本都是在市区内地价比较高的位置，拆迁成本自然很高。再加上地铁站那么多，加起来光是拆迁补偿款就是一天文数字了。

还有一点，地铁的建设工期较长，贷款利息算下来也不少。