从“拼”到“困”，吉祥航空财报藏着迷局与危机？

文 | 萧田

这个五一假期，无数旅客在机场的焦虑中，感受到了中国民航业的一场“暗震”。有人行程被连续取消，有人在最后一刻才发现航班变成了“Open票”。

这并非偶然的混乱。

一场远在中东的战事，正通过飙升的油价，将全球民航业拖入一场深刻的能源危机。航班管家数据显示，2026年“五一”假期国际计划航班取消率已高达7.4%，远超去年的3.8%。

而当我们把镜头拉回2025年——那个曾被寄予厚望的“全面恢复年”，会发现危机的种子早已埋下。

这一年，南航扭亏，东航减亏，国航营业利润大幅改善。就连民营航空三巨头——海航、春秋与吉祥，也都交出了盈利的成绩单。

但数字的表象之下，却是几家欢喜几家愁。

尤其是吉祥航空，一份看似不错的年报背后，隐藏着增长的停滞与竞争力的动摇。

2025年营业收入224.99亿元，仅微增1.83%；归母净利10.4亿元，同比增长13.71%。

表面上看，超过10个亿的净利润，在中国民航业的航司当中可以说是出色。但另一方面，我们看到吉祥航空的收入几乎陷入到了滞涨。

旅客运输量2719万人次，同比下降1.69%。这一数据是所有上市公司中客运量唯一下滑的。

为什么一向以“拼”著称的吉祥航空，会陷入如此尴尬的境地？它为何会陷入增长停滞的漩涡？如何看待吉祥航空的投资价值？

1、困住增长枷锁的“飞机劫”

吉祥航空之所以增长放缓，一个关键原因就是飞机。

有业内人士表示，近几年，从飞机引进到飞机运营，吉祥航空仿佛被一副无形的枷锁困住，一连串的难题如同连环扣，将这家航司拖入了前所未有的“飞机劫”。

为什么这么说？

一方面是国际长航线因为宽体机交付的延迟，而错过了黄金窗口。

当前，国内民航业已深陷内卷式竞争的漩涡，各航司为争夺有限客源而展开激烈的价格战，纷纷采取降价措施以吸引旅客，导致票价持续下滑。

2024年全年票价呈现下跌趋势，进入2025年后，这一低迷态势仍未得到改善。这种恶性竞争不仅损害了行业的整体收益水平，更让民航业陷入了“客源旺盛而利润稀薄”的困境，任何一家航司都无法幸免。

为了摆脱这一局面，吉祥将视线投向了国际市场。在航线布局上，吉祥航空一边加足马力新开、增投国际航线，一边减少国内航线的投入。

然而飞机却不够用了。

作为吉祥打破窄体机单一结构、进军国际长航线的“杀手锏”——波音787-9宽体机，早在2018年就开始购进10架订单，但直到2025年6月，最后一架才姗姗来迟。

这场长达数年的拉锯战，不仅让吉祥的国际化战略被迫“停摆”，错失了国际航线复苏的黄金窗口期，更导致巨额购机订金长期沉淀。

再加上，今年以来，战事风险延宕对航空出行的影响正在显现。英国睿思誉公司预测，5月全球航空运力将下降3%，全球前20大航司中至少19家已削减航班。未来数月，旅客或将继续面临航班取消、票价上涨的挑战。

这意味着，吉祥好不容易集齐的宽体机运力无法释放，国际业务的问题将被进一步放大，这既是时间的损失，又是战略机遇的流失。

而在另一方面，吉祥航空正在经历一场关系到“心脏骤停”的危机。

这并非空穴来风。

根据《民航之翼》的报道，吉祥旗下的近20架空客A320neo系列飞机，因搭载存在质量缺陷的普惠PW1100G发动机，这些主力窄体机本该是天上赚钱的“现金流”，现在成为了地上的“吞金兽”。

一个例证是，2025年吉祥航空的可用飞机日利用率为11.6小时，但A320在册飞机的日利用率只有8.82小时，航司需要让飞机飞得更久，才能在一定程度上摊薄成本。从飞机日使用率的情况来看，足见这些飞机对吉祥航空发展步骤的深刻影响。

某种程度上，这也直接影响到了吉祥航空后续的扩充运力计划。

根据数据显示，2025年，吉祥航空加上九元航空，一共只增加了2架飞机。预计2026年，只增加3架飞机。

目前，吉祥航空共计有100多架，年增速只有2%左右，这一数据不仅远远慢于南航这样的大航司，也远低于小航司。

当前国内民航业内卷式竞争已呈白热化态势，没有充足弹药的吉祥航空正处于一场极限的“压力测试”。

2、生态系统里的“蟑螂”

巴菲特有句名言：“如果你在厨房看见一只蟑螂，不必等待发现第二只就该撤离。”因为表面的问题，往往只是冰山一角，背后隐藏着更深层的结构性风险。

2025年，吉祥航空的“厨房”里，蟑螂似乎不止一只。

今年4月，吉祥航空发生了两件事：

一则是4月9日，上海至重庆的吉祥航空HO1249航班空客A321-231，在重庆江北机场着陆时发生硬着陆弹跳事件。多名网友发文反映，当天飞机接触地面后直接弹起，当时感觉落地瞬间人很沉重，飞机被弹起后再落地时有失重感；

一则是4月14日晚间，吉祥航空一架大飞机B-20EC号波音787-9在深圳机场起飞后机械故障，被迫返航；第二天补班，最终延误超9个小时。

不要小看这两起事件，这其实并非是吉祥航空首次面临舆论危机，更不是孤例。

2025年，吉祥航空就引发多家主流媒体关注，年初因为航班延误导致乘客中暑以及偏袒外籍旅客等事件而引发争议，后被曝向乘客发放过期坚果，下半年从广州至上海的吉祥航空HO1860航班未能按时起飞，在滑行阶段由于发动机问题，又滑回航站楼下客……

种种都在表明，吉祥航空背后存在管理的漏洞。

吉祥航空是否存在“生态系统被污染”的风险，外界不得而知。但可以肯定的是，吉祥航空正朝着这个方向越来越近。

去年，吉祥航空还做了一件令外界大跌眼界的事——吉祥航空旗下吉祥汽车旗下的首款车型吉祥AIR正式上市。

吉祥航空造车萌芽于2022年4月，彼时，吉祥航空母公司均瑶集团花了40亿接盘云度汽车，成为其实际控制人。

航空公司跨界造车并正式推出面向C端家用车型，这在国内航空公司属于首次。

无数的事实证明，跨界造车并非易事，即便是那些在其他领域曾经辉煌一时的头部企业，也难逃销量惨淡的困境。

典型例子就是极石。

石头科技创始人昌敬跨界造车推出的极石汽车（原朴石汽车）于2023年8月正式推出了旗下的SUV车型极石01，2025年全年‌极石汽车全年交付‌15318辆‌，与传统车企或头部新势力车企的热门车型月销量轻松破万的成绩相比，差距明显。

从上可以看出，跨界造车不仅需要投入大量的财力、人力以及物力，更是一条竞争极其激烈的赛道。

吉祥航空作为一家航空公司跨界造车，进军造车时竟然忽略技术积累、生产制造能力、销售渠道建设、售后服务体系等多方面的挑战，这无疑是从一个红海跳进另一个红海。

3、走到尽头的“蜜月期”

客观上来说，吉祥航空是足够拼的。

一家成立于2006年、总部在上海的民营航司，在不到二十年的时间里，把机队做到百架量级，把网络拉到欧洲、澳洲与东南亚，并逐步嵌入上海的国际中转体系之中。

这种拼，未必每一步都会赢，但至少在当下这个阶段，它选择的是向前、向外。

但对于投资者而言，吉祥航空的每一步都值得重新审视是否还有想象力。

一个危险的信号是，吉祥航空与第二大股东东航产投的“蜜月期”似乎正在结束。

4月，吉祥航空公告第二大股东东航产投再度减持股份。早前，公司控股方均瑶集团逐步清仓所持东航股份。

这场始于六年前的民航业“联姻”，以“股权+业务”模式开启深度绑定——东航集团向均瑶集团、吉祥航空等发行股份，公司向东航集团旗下的东航产投发行股份。最终，双方通过一系列交叉持股，互为对方的第二大股东。

但这种亲密无间，几年后开始生变，甚至是解绑式分家。

一方面，双方航线规划从“统一布局、时刻互补”转为自主排班，高峰时段补班协作大幅减少，国际航权申请从“联合申报、共用站点”变为各自独立拓展。2025年以来，东航新开塔什干、阿德莱德航线，吉祥新增悉尼、墨尔本航线，无一条联合航线。

另一方面，双方新增合作全面暂停。2019年后无任何新合资项目，市场、网络、成本等联合战略规划全面暂停，双方各自制定发展计划。

均瑶与东航的逐渐“分家”，不乏有着资本、业务等各层面的综合考量。但从“协同共赢”转向“各自突围”，或许也隐藏着双方对长期成长价值的互不信任。

要知道，中国民用航空局的数据显示，2025年中国民航全行业完成旅客运输量7.7亿人次，同比上涨5.5%。根据2026年全国民航工作会议报告，我国航空总人口已超5亿，成为全球第一航空人口大国。

这意味着，从长期来看，中国民航业仍然是一个方兴未艾的行业。而在这之中，民营航司无论是在竞争力、产品性价比、战略决策等维度上都更加灵活。

在这场长跑中，身为民航老三的吉祥航空能否解开“飞机劫”的死结，修复被污染的“生态系统”，重获投资者的青睐，仍是未知数。