巨亏的本田

编辑 | 虞尔湖

出品 | 潮起网「于见专栏」

全球汽车产业的核心竞争，正从发动机、底盘等传统机械领域，全面转向电动化、软件化与智能化的综合较量，传统车企巨头的固有优势被重新定义，本田正是这场产业重构中极具代表性的样本。

本田发布2025财年（2025年4月—2026年3月）业绩预告，预计年度净亏损4200亿至6900亿日元（约合人民币182亿—299亿元），或将迎来上市近70年来的首次年度亏损。与巨额亏损预期同步的，是战略层面的紧急刹车：本田正式终止面向美国市场研发的0系列SUV、0系列轿车及讴歌RSX三款电动车的开发与上市计划，预计计提最高2.5万亿日元相关损失。

这一连串动作的背后，绝非单一市场的短期失守，而是本田正遭遇中美两大核心市场的双重挤压：中国市场上，本土新能源车企凭借更短研发周期、更强软件定义能力、更快产品迭代速度，持续蚕食本田的传统优势份额；美国市场则因政策变动、需求转型叠加高昂转型成本，让本田付出惨痛代价。

本田此番亏损困境，并不只是财报上的短期失血，更是传统汽车巨头在全球新能源竞速中，被迫直面残酷现实的标志性时刻。核心问题早已不止于“为何亏损”，而是行业转型窗口持续收窄，本田能否完成自我重构。对本田而言，真正的难关从来不是承认落后，而是认清差距后，能否抓住仅剩机遇逆风追赶。

补贴退坡重创北美电动化，全球车企洗牌中

作为本田全球最大单一销售市场，北美区域的业绩表现，是衡量这家日系车企经营韧性的核心标尺。2025财年，本田在北美市场销量达165.4万辆，占全球总销量371.6万辆的44.5%。

图源：本田财报

即便2025年面临芯片短缺、关税攀升双重压力，本田仍在北美实现销量逆势增长，稳固核心基本盘。美国本田汽车公司披露，2025年在美预计销量1430577辆，创下2021年以来最佳战绩；其中本田品牌年度销量1297144辆，同比增长0.4%，轻型卡车、电动车型两大品类双双刷新纪录：轻型卡车销量首破90万辆，电动车型销量首度跨过40万辆大关，成为在美增长核心引擎。

图源：美国本田汽车公司

但北美整体销量走高，难掩电动化业务遭遇的政策寒流。本田暂停美国三款电动车型推进，看似突发的战略调整，实则是美国新能源补贴全面退坡的直接结果。

此前美国针对纯电、插混车型消费者，提供最高7500美元税收抵免，这也是撬动当地电动车消费的核心红利；而美国国税局明确划定红线，2025年9月30日后购置的新车、二手车及商用清洁车辆，不再享受该项优惠，直接斩断北美电动车市场的政策支撑。

政策收紧并未止步于购车补贴，充电配套激励的收缩更是雪上加霜：一方面，充电设施税收抵免仅覆盖2026年6月30日前落地项目，后续新建项目失去政策扶持；另一方面，联邦公路管理局加码NEVI充电项目“Buy America”本土化要求，拟将零部件本土化比例从55%提至100%，严苛门槛导致大量充电基建搁浅，进一步降低电动车使用便利性，压制终端消费意愿。

多重政策叠加，让本就增速疲软的美国电动车产业陷入寒冬。考克斯汽车公司数据显示，2025年上半年美国电动车销量同比仅增1.5%，增速大幅回落；加州大学伯克利分校、杜克大学与斯坦福大学联合研究证实，若取消税收抵免，美国电动汽车注册量或将暴跌27%，市场需求面临断崖式下滑。

面对政策环境剧变，全球主流车企纷纷放缓电动化节奏、战略回撤，本田并非个例。福特、通用、Stellantis、大众等巨头，均不同程度收缩纯电布局、转向混动赛道，甚至重启燃油车型投放，而大规模战略调整，往往伴随大额资产减值、合同解约与供应链重组费用，最终转化为巨额财务亏损。

大众坦言，旗下保时捷产品线改革将带来51亿欧元损失；通用需投入60亿美元剥离电动车投资，仅合同解除、供应商和解就涉及42亿美元现金支出；福特更是计提195亿美元资产减记，砍掉多款电动车型，全力押注燃油与混动车型。路透社统计显示，2025年2月至2026年2月，全球车企已计提超700亿美元减值准备，集体缩减电动化规划，行业阵痛加剧。

图源：路透社

美国新能源补贴退坡的影响，早已超出北美市场范畴，成为改写全球新能源格局的关键变量：一方面，政策不确定性大幅压缩北美电动车投资回报预期，倒逼跨国车企重新评估电动化节奏，放缓在美产能与研发投入；另一方面，这也标志着全球新能源产业告别“美国政策单一驱动”模式，加速转向中国主导、欧洲跟进、新兴市场扩张的全新格局。

本田在华电动化溃败

近两年海外主流车企密集收缩电动化战略，表面是应对需求波动与盈利压力的被动抉择，深层症结则是传统汽车工业的渐进式节奏，已无法适配新能源产业狂飙突进的迭代速度。这场变革的核心，早已从单纯技术比拼，升级为决策效率、市场响应力与用户思维的全方位较量。

这种节奏错位，在以本田为代表的日系车企身上尤为凸显。长期沿袭燃油车时代固化的研发体系，日系车以“稳妥”为圭臬，却牺牲了效率；反观中国新能源车企，打破传统流程，以快速试错、敏捷迭代抢占先机，双方发展逻辑从根源上分道扬镳。

德勤东京办事处合伙人庄司正人直言，日本整车从研发到上市通常需6至7年，而中国本土车企仅需约18个月。研发效率的巨大落差，让双方在产品定义、技术跟进与迭代速度上处于不同维度，日系车企未战先陷入被动追赶。

这一差距在中国市场被进一步放大，行业进入深度洗牌后，价格、配置、智能化竞争全面升级，市场竞争已脱离品牌积淀与机械性能的传统维度，转向“快速定义产品、精准捕捉需求、持续优化体验”的新赛道。这意味着，本田等日系车企在燃油时代积累的品牌与技术优势正在失效，传统护城河加速干涸。

11代雅阁插混版的折戟，正是本田电动化失利的典型样本。作为雅阁的王牌车型，其曾是燃油车时代中高级轿车的标杆，一度加价热销、一车难求。但转战插混赛道后，经典车型彻底水土不服，核心问题并非技术不足，而是产品定义完全脱离新时代消费需求，以燃油车思维造新能源车。

本田引以为傲的i-MMD混动系统虽口碑良好，却因原始架构未预留插混电池空间，加装电池导致后排座椅抬高、后备箱被侵占，形成突兀阶梯，实用性大打折扣。对看重空间、智能与日常便利的中国消费者而言，这不是细节瑕疵，而是直接否决购买的核心硬伤。不少车主吐槽道：“28寸行李箱只能斜着塞，婴儿车根本无法安放。”

图源：11代雅阁插混版

产品硬伤之外，本田还彻底丢掉性价比。11代雅阁插混版起售价22.58万元，较比亚迪汉DM-i冠军版高出3.6万元，却缺失快充功能。在新能源市场“高配低价、体验至上”的竞争阶段，该车既无技术壁垒，又无价格竞争力，2025年11月至2026年1月销量仅为273辆、595辆、175辆，与燃油时代辉煌形成天壤之别。

反观中国本土车企，已精准拿捏用户核心需求：广汽埃安AION V主打越级大空间，精准契合家庭出行；广汽传祺E9定位中大型豪华插混MPV，以大尺寸舒适空间为核心卖点，长期跻身高端MPV销量前列，以贴合需求的产品力站稳市场。

一败一胜的对比，本质是用户思维的差距。本田的失利不止于产品失误，更深层原因是其固守燃油车时代的集权式决策体制，与中国市场需求逐渐脱节。据业内人士透露，广汽本田、东风本田作为合资方，仅能决定外观颜色，车型研发、设计与定位等核心话语权完全掌握在本田本部。即便中方团队深谙国内消费者喜好，本田本部仍只采信自身调研，无视市场动态变化。

一边是新能源时代需求快速迭代、瞬息万变，一边是本田长达数年的僵化研发周期与本部独断决策，直接导致车辆设计与用户需求出现难以弥合的断层。这种自上而下的保守体制，正是本田在华电动化转型步履维艰、节节败退的重要原因。

全球失守与格局重构，日系电动化困局的宿命

雅阁插混版的失利绝非个案，而是本田电动化车型整体竞争力不足的真实缩影。路透社数据显示，2025年本田纯电车销量仅占全球总销量的2.5%；聚焦中国核心市场，其全年纯电销量约1.7万辆，同样仅占在华总销量的2.5%。极低的市场占比印证了本田纯电转型仍停留在初级摸索阶段，与中国本土车企规模化、体系化的电动化布局，形成了难以逾越的代际差距。

本田转型滞后的根源，并非缺乏资金投入，而是其长期奉行的“混动盈利支撑纯电转型”稳健战略，早已与新能源行业的淘汰赛现实脱节。本田的转型逻辑始终保守：一边死守燃油车、混动车基本盘，依靠传统业务输血维持现金流；一边缓慢推进纯电平台、EV产品与软件能力建设，执念于在盈利与转型间寻求绝对平衡。

这套风控逻辑在行业平稳期尚能守住利润底线，但当新能源市场进入高强度内卷、快节奏迭代、重投入抢占的生死周期，“稳健”便彻底沦为“迟缓”。相较于中国本土车企、新势力不惜牺牲短期利润、全面押注纯电抢占窗口期的打法，本田的保守布局直接导致专属EV平台、主力电动产品落地时间严重滞后；叠加日系车企普遍恪守谨慎投资、严守盈利纪律的理念，拒绝电动化激进投入，最终在技术迭代、产品创新、市场效率上，与中国车企拉开难以追赶的差距。

对于这种全方位落后，本田自身也坦然承认。当下中国消费者购车逻辑已彻底重构：传统机械性能权重持续走低，软件定义汽车能力、OTA持续升级、智能驾驶辅助、全场景智能体验，成为核心决策要素。而中国本土车企凭借极致研发效率、领先软件实力、激进产品节奏，迅速拉高行业门槛，让慢半拍的本田彻底失去议价权与产品定义权，只能在市场边缘被动周旋。

对整个日系车企而言，危机远不止中国市场的份额流失，更在于汽车消费习惯的不可逆性。当全球消费者习惯了智能电动化的流畅交互、丰富功能与快速迭代，传统车企即便仍有机械品质优势，也难以夺回市场主导权，用户心智一旦被占领，便很难被颠覆。

中国新能源产业的冲击早已突破地域限制，随着中国车企出海加速，持续渗透日系传统腹地——东南亚市场，成为全球格局重构的有力佐证。GAIKINDO数据显示，2025年印尼汽车零售市场仍由日系主导，丰田以258923辆销量稳居榜首，但比亚迪以44342辆成绩突围，成为当地最具影响力的中国新能源品牌；2025年前四个月，比亚迪更是在新加坡首次超越丰田，登顶当地销量榜首。

图源：GAIKINDO

这意味着，日系车企并未在东南亚全面失守，但其盘踞多年的区域主导力，已从“全面稳固”转向“燃油强势、电动溃败”的分化格局，传统堡垒正被逐步攻破。

本田乃至整个日系车企面临的，绝非短期销量波动、局部市场失利的小危机，而是全球汽车产业变革下，话语权持续流失、基本盘逐步瓦解的大挑战。它们真正落后的，不只是单一电池技术、智能配置，更是对全新竞争规则的适应能力、对市场变化的响应速度、对用户需求的洞察深度。

德勤东松分所汽车业务负责人平井学对此作出悲观预判：“未来十年，日本汽车制造商将陷入极为艰难的处境，市场份额被持续蚕食、核心竞争力不断弱化、发展势头持续消退，会成为难以逆转的长期趋势。”这场电动化引发的产业洗牌，早已不是单一车企的胜负之争，而是传统汽车帝国与新兴产业力量的格局更迭。