涉外法律观察｜新《海商法》落地：海上货物运输合同的核心变革与实务指引

走出去智库（CGGT）观察

自1993年施行的《中华人民共和国海商法》于2025年10月28日通过了新修订。据统计，海运作为国际贸易最主要的运输方式，承载着全球八成以上的货物运输量，我国对外贸易货物总量的九成以上通过海运完成。海商法作为调整和规范海上运输关系、船舶关系的重要涉外法律，其制度完善程度直接关系到航运贸易秩序的稳定与畅通。

走出去智库（CGGT）特约法律专家、泰和泰律师事务所合伙人杨建红和董梦认为，新《海商法》在原法历经30 余年的基础上完成了首次重大修订，是我国海事法治建设的里程碑事件，其对海上货物运输合同规则的系统性调整、全方位优化，既立足我国航运贸易发展的实际需求，又实现了与国内民商事立法的衔接、与国际海事规则的兼容。

新《海商法》有哪些修订？今天，走出去智库（CGGT）刊发泰和泰律师事务所杨建红、董梦、于金一的文章，供关注海运法律的读者参阅。

要点

1、在内河运输的法律适用问题上，修法过程中曾探讨过单独成章、参照适用《海商法》等多种方案，最终立法机关作出了内河运输单独立法的决策，未将其纳入新《海商法》的适用范围。

2、对于港口经营人而言，需在合同中明确与承运人之间的委托关系，留存委托凭证，以确保在发生货损货差时能够主张实际承运人的免责与责任限额。

3、新《海商法》第五十六条对货物灭失的赔偿标准作出了根本性重构，确立了以实际价值为核心的赔偿计算规则，实现了赔偿标准与市场实际的接轨。

4、对于贸易公司等货方而言，无需再担心船方通过选择准据法规避责任，可直接依据新《海商法》主张权利，维权成本大幅降低。

正文

引言

2025 年 10 月 28 日，第十四届全国人民代表大会常务委员会第十八次会议一致表决通过新修订的《中华人民共和国海商法》（下称 “新《海商法》”），这部自 1993 年施行、陪伴我国航运贸易发展 30 余年的法律完成了首次重大修订。

新《海商法》共 16 章 310条，立足我国航运贸易发展实际，衔接国内民商事立法体系，接轨国际海事通行规则，对海上货物运输合同相关规则作出了系统性调整与完善，成为本次修法的核心亮点之一。

现行《海商法》的立法蓝本参考了《海牙规则》《维斯比规则》《汉堡规则》等国际海事公约，在我国航运业市场化、国际化初期发挥了重要的规制作用。但随着我国市场经济体制的不断完善、航运贸易规模的持续扩大，以及国内《民法典》等民商事法律的出台，旧法中关于海上货物运输合同的法律适用、主体责任、赔偿标准、诉讼时效等规定已与实践需求脱节。自 2017 年起，交通运输部委托高校牵头启动修法工作，历经 8 年调研论证，广泛吸纳学术界、实务界、司法领域的专业意见。最终形成的新《海商法》对海上货物运输合同制度进行了全方位优化，实现了与国内立法的衔接、与国际规则的兼容、与实务需求的适配。

海上货物运输合同是海事法律关系的核心载体，涉及承运人、实际承运人托运人、收货人、保险人等多方主体的权利义务，其规则的调整将直接影响航运、贸易、港口等上下游行业的经营实践。本文将聚焦新《海商法》中海上货物运输合同的核心条款变更，结合立法背景解读规则调整的深层逻辑，并从实务角度分析变更带来的影响与应对建议，为海商海事相关从业者提供合规指引与操作参考。

一、法律适用统一：沿海货物运输纳入规制，实行 “最小双轨制”

法律适用的范围界定是海上货物运输合同的基础问题，旧《海商法》在这一问题上的规定带有鲜明的时代烙印。1993 年旧法施行时，我国沿海运输与内河运输仍处于计划经济体制下，而《海商法》是一部高度市场化、国际化的法律，为避免法律适用与经济体制不适配，旧法明确规定我国港口之间的海上货物运输不适用《海商法》关于海上货物运输合同的规定，导致国内沿海货物运输与国际海上货物运输形成了 “双轨制” 的法律适用格局：国际海上货物运输适用《海商法》，国内沿海货物运输则适用《合同法》（现《民法典》），二者在责任归责、赔偿标准、免责事由等方面存在显著差异，给市场主体带来了法律适用的困惑，也增加了海事纠纷的处理难度。

顺应我国市场经济的全面发展以及航运市场的一体化需求，新《海商法》对海上货物运输合同的适用范围作出了关键性调整：删除了旧法中关于 “海上货物运输合同” 一章不适用于我国港口之间海上货物运输的规定，将中华人民共和国港口之间的海上货物运输正式纳入《海商法》的规制范围，实现了国内沿海货物运输与国际海上货物运输在法律适用上的基本统一。

为兼顾海上运输的特殊性与国内沿海运输的实践情况，新《海商法》并未采取完全的“单轨制”，而是确立了 “最小双轨制” 原则：除新《海商法》第 48 条规定的适航义务、第 51 条规定的延迟交付责任、第 52 条规定的免责事项外，国内沿海货物运输与国际海上货物运输的权利义务规则完全统一。这一规定既保留了海上运输法律规则的特殊性，又消除了国内沿海运输与国际运输之间的法律壁垒，解决了长期以来 “同船不同法、同货不同规” 的问题。

在内河运输的法律适用问题上，修法过程中曾探讨过单独成章、参照适用《海商法》等多种方案，最终立法机关作出了内河运输单独立法的决策，未将其纳入新《海商法》的适用范围。在专门的内河运输法律出台前，内河运输仍适用《民法典》的相关规定，实行严格责任制，与海上货物运输的过错责任原则形成区分，这一安排符合内河运输的行业特点与监管实际。

实务影响：此次法律适用的调整，对航运企业、贸易公司等市场主体的直接影响是合同拟定与纠纷处理的法律依据趋于统一。国内沿海货物运输合同的签订、履行、索赔等环节，均可直接适用新《海商法》的核心规则，无需再参照不同的法律规范，减少了法律适用的争议。同时，航运企业需对其国内沿海运输的业务条款进行梳理，确保与新《海商法》的适航义务、免责事由等规定相衔接，避免因条款冲突导致的法律风险。

二、体例调整背后的规则重构：航次租船合同移至第六章

新《海商法》对海上货物运输合同相关条款的体例调整，看似是法条位置的变化，实则带来了法律适用规则的重要重构，其中最具代表性的是航次租船合同从第四章“海上货物运输合同”第七节移至第六章“租船合同”。

从具体的法律条文内容来看，航次租船合同的权利义务规定并未发生实质性变更，立法机关的这一调整并非否定原有规则，而是基于航次租船合同的法律性质作出的体例优化。旧《海商法》将航次租船合同纳入第四章“海上货物运输合同”，而第四章整体属于强制适用的法律规定，即便旧法第 49 条规定 “本章其他有关合同当事人之间的权利、义务的规定，仅在航次租船合同没有约定或者没有不同约定时，适用于航次租船合同的出租人和承租人”，但在实务中，承托双方仍会默认航次租船合同适用第四章关于海上货物运输合同的法定权利义务，极少对相关条款进行实质性的商务谈判，导致航次租船合同的意思自治空间被大幅压缩。

新《海商法》将航次租船合同移至第六章 “租船合同” 后，这一局面将发生根本性改变。第六章在第一节一般规定中明确规定：“本章关于出租人和承租人之间权利、义务的规定，仅在租船合同没有约定或者没有不同约定时适用”，该条款直接明确了第六章的所有规定均为任意性条款，当事人可以通过商务谈判自由约定合同权利义务，法定条款仅作为补充适用。

实务影响：此次体例调整将推动海事实务中形成新的商务共识 —— 航次租船合同中原本被默认的 “法定权利义务” 将转变为可自由谈判的 “议定权利义务”。对于航运企业、贸易公司等主体而言，需要根据交易实际，对承托双方的权利义务、责任划分、免责事由等进行详细、明确的约定。若当事人未在合同中作出特别约定，才会适用第六章、第四章的法定条款，这就要求市场主体提升合同拟定的专业性，加强商务谈判的针对性，避免因条款约定不明导致的纠纷。同时，海事仲裁与司法机关在处理航次租船合同纠纷时，也将更尊重当事人的意思自治，以合同约定作为裁判的首要依据。

三、主体责任扩展：港口经营人在特定情形下纳入实际承运人范畴

港口经营人是海上货物运输的重要参与主体，其业务范围涵盖货物装卸、仓储、港区驳运等关键环节，直接参与货物的实际管领，但在旧《海商法》下，港口经营人的法律地位并未被纳入实际承运人范畴，导致其承担的法律风险与收取的服务费用严重不匹配，这一问题也成为海事实务界长期呼吁修改的重点。

根据《港口经营管理规定》第三条，港口经营人的核心业务范围包括：为船舶提供码头、过驳锚地等设施；为旅客提供候船、上下船服务；从事货物装卸（含过驳）、仓储、港区内驳运；为船舶进出港、靠离码头提供顶推、拖带等服务。在旧《海商法》下，实际承运人仅指接受承运人委托，实际提供运输服务的主体，港口经营人因仅参与货物的装卸、仓储等环节，未被纳入实际承运人范围，无法享受《海商法》赋予承运人的免责事由与责任限额保护，一旦发生货损货差，港口经营人需按照一般民事责任规则承担赔偿责任，这与港口经营人收取的服务费形成显著的“风险收益失衡”。

针对这一问题，新《海商法》对实际承运人的定义与范围作出了扩大性规定，将港口经营人在特定情形下纳入实际承运人范畴：

1.重新界定实际承运人：新《海商法》第四十四条规定，“实际承运人，是指接受承运人委托或者转委托，实际履行本法第四十九条规定的承运人义务的人”，删除了旧法中实际承运人仅提供 “运输服务” 的限制，以 “履行承运人义务” 作为界定实际承运人的核心标准。

2.扩大承运人义务范围：新《海商法》第四十九条将承运人的义务范围明确为 “接收、装载、搬移、积载、运输、保管、照料、卸载和交付”，该范围完全覆盖了港口经营人的核心业务，使得港口经营人的业务行为成为承运人义务的重要组成部分。

根据上述规定，接受承运人委托或转委托的港口经营人，在提供“接收、装载、搬移、积载、保管、照料、卸载和交付”等服务时，将被认定为实际承运人，可依法享受新《海商法》赋予承运人的免责事由、责任限额等法律保护，实现了风险与收益的匹配。

同时，新《海商法》也对港口经营人的适用情形作出了严格限制：仅当港口经营人接受承运人的委托时，才可纳入实际承运人范畴；若港口经营人直接接受货方的委托提供相关服务，则不得享受《海商法》的免责事由与责任限额保护，仍需按照一般民事规则承担责任。这一限制旨在区分港口经营人的不同委托主体，避免其滥用海事法律的特殊保护规则。

实务影响：此次规则调整对港口经营人、承运人、货方三方主体均产生重要影响。对于港口经营人而言，需在合同中明确与承运人之间的委托关系，留存委托凭证，以确保在发生货损货差时能够主张实际承运人的免责与责任限额；对于承运人而言，需规范与港口经营人的委托合同，明确双方的责任划分，避免因委托关系不明导致的连带责任；对于货方而言，索赔对象得到扩展，货损货差发生后，既可向承运人索赔，也可向作为实际承运人的港口经营人索赔，但需举证证明港口经营人的委托主体为承运人。

四、赔偿标准优化：货物灭失赔偿以“实际价值”为核心，贴近交付地市场

赔偿标准是海上货物运输合同的核心条款，旧《海商法》关于赔偿标准的规定制定于计划经济时期，采用单一的CIF 价（装船时的价值加保险费加运费）作为货物灭失的赔偿计算依据，与我国市场经济的发展、《民法典》的民事赔偿原则以及国际海事公约的通行规则存在明显脱节。随着我国航运贸易的国际化程度不断提高，单一 CIF 价的赔偿标准已无法合理填补货方的实际损失，尤其是在货物市场价格波动较大的情况下，启运地的 CIF 价与交付地的市场价格可能存在显著差异，导致货方的期待利益无法得到有效保护。

为解决这一问题，新《海商法》第五十六条对货物灭失的赔偿标准作出了根本性重构，确立了以实际价值为核心的赔偿计算规则，实现了赔偿标准与市场实际的接轨，具体规定为：货物的实际价值优先按照交货地交付时的市场价格计算；若无法确定交货地交付时的市场价格，再按照货物装船时的价值加保险费加运费（CIF 价）计算。

这一规则的调整，实现了赔偿标准从“启运地口径”向“交付地口径”的转变，将货方的期待利益纳入赔偿范围，更符合《民法典》中“损失填补”的民事赔偿基本原则。在市场经济环境下，货物的价值最终体现在交付地的市场交易中，以交货地的市场价格作为优先认定标准，能够更合理地反映货方的实际损失，避免因货物运输过程中的市场价格波动导致货方利益受损。

实务影响：新的赔偿标准对货方与承运人的举证责任、索赔策略均提出了新的要求。对于货方而言，在主张货物灭失、损坏赔偿时，应优先举证证明货物在交货地交付时的市场价格，可提供交货地的市场交易记录、物价部门的价格鉴证、同类货物的交易合同等证据，以争取更高的赔偿额；若无法举证交货地市场价格，才需按照 CIF 价主张赔偿。对于承运人而言，可针对货方主张的交货地市场价格提出反证，如举证证明该市场价格并非货物交付时的公允价格、货物存在质量瑕疵导致价值降低等，以合理降低赔偿责任。同时，航运企业需在货物运输合同中明确货物价值的认定方式，避免因赔偿标准产生争议。

五、诉讼时效完善：双向规制 + 灵活中断，衔接《民法典》规则

诉讼时效是权利人主张权利的时间边界，旧《海商法》关于海上货物运输合同的诉讼时效规定存在单向规制、起算点单一、中断规则严苛等问题，无法满足实务需求。旧法仅规定 “向承运人索赔的诉讼时效为一年”，未对船方向货方索赔的诉讼时效作出明确规定；且诉讼时效的起算点未作区分，中断事由仅包括 “提起诉讼、提交仲裁、被请求人同意履行义务”，与《民法典》的诉讼时效规则存在脱节，导致部分海事主体的权利无法得到有效保护。

新《海商法》在保持海上货物运输合同“一年短时效”总体框架不变的前提下，对诉讼时效规则进行了系统性完善，实现了与《民法典》的有效衔接，具体调整包括三方面：

1.确立双向诉讼时效规制：新《海商法》将诉讼时效的适用范围从“向承运人索赔”扩展为全部海上货物运输的赔偿请求权，明确规定 “海上货物运输请求赔偿的请求权，时效期间为一年”，既适用于货方向船方的索赔，也适用于船方向货方的索赔，填补了旧法的规则空白。

2.区分不同主体的时效起算点：针对货方与船方的不同索赔情形，设置差异化的诉讼时效起算点：货方向船方索赔的，时效自货物交付或者应当交付之日起计算；船方向货方索赔的，时效自权利人知道或者应当知道权利被侵害之日起计算。这一区分符合双方的权利主张实际，货方的索赔权自货物交付环节即可明确，而船方的索赔权（如货方未支付运费、滞期费等）则需在知道权利被侵害后才能主张。

3.放宽诉讼时效的中断事由：旧法规定的诉讼时效中断事由较为严苛，新《海商法》在原有基础上新增“请求人提出履行请求”作为时效中断事由，即权利人只需向对方提出履行义务的请求，即可导致诉讼时效中断，无需必须提起诉讼或提交仲裁。这一规定与《民法典》第一百九十五条的诉讼时效中断规则保持一致，降低了权利人主张权利的门槛。

实务影响：一年的短时效仍是海上货物运输合同索赔的核心特点，对于货方与船方而言，均需在时效期间内及时主张权利，留存主张权利的凭证，如书面函件、电子邮件、微信记录、通话录音等，以证明“提出履行请求”的事实，实现诉讼时效的中断。同时，双方需准确把握时效起算点，货方应在货物交付或应当交付之日起一年内索赔，船方应在知道或应当知道权利被侵害之日起一年内主张权利，避免因超过时效而丧失胜诉权。

六、强制适用强化：国际海上货物运输合同强制适用新法第四章规定

旧《海商法》未对国际海上货物运输合同的法律适用作出强制规定，实务中当事人可在合同中约定适用某一国际海事公约（如《海牙规则》《维斯比规则》）或某一国家的法律作为合同准据法，海事仲裁与司法机关也认可该约定的效力。

但从国际海事立法惯例来看，美国、欧盟等国家和地区均规定其海上货物运输相关法规强制适用于境内的港口运输，以维护本国海事法律的适用空间，平衡承托双方的权益。我国作为航运大国和贸易大国，若继续允许当事人自由约定涉外海上货物运输合同的准据法，将导致新《海商法》的适用空间被压缩，无法充分发挥海事法律对国内市场主体的保护作用。同时，在班轮运输等海上货物运输实务中，货方相较于船方往往处于弱势地位，缺乏与船方谈判合同准据法的能力，若允许船方主导选择对其有利的外国法律或国际公约，将导致承托双方的权益失衡。

基于上述背景，新《海商法》第二百九十五条新增了国际海上货物运输合同的强制适用规则：“装货港或者卸货港位于中华人民共和国境内的国际海上货物运输合同，适用本法第四章的规定。”该条款属于《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》第四条规定的“中华人民共和国法律对涉外民事关系有强制性规定的，直接适用该强制性规定”的情形，具有绝对的强制适用效力，当事人不得通过合同约定排除其适用。

这意味着，只要国际海上货物运输合同的装货港或卸货港有一方位于我国境内，无论当事人在合同中如何约定，均必须适用新《海商法》第四章“海上货物运输合同”的规定，约定适用外国法律或国际公约的条款均为无效。这一规则的设立，不仅接轨了国际海事立法惯例，更将我国的海事法律规则作为境内港口国际海上货物运输的“底线规则”，强化了对国内货方的保护，平衡了承托双方的谈判地位。

实务影响：对于贸易公司等货方而言，无需再担心船方通过选择准据法规避责任，可直接依据新《海商法》主张权利，维权成本大幅降低。同时，海事仲裁与司法机关在处理涉外海上货物运输合同纠纷时，将直接适用新《海商法》第四章的规定，无需再审查当事人约定的准据法，提高了纠纷处理的效率。

七、结   语

新《海商法》的出台，是我国海事法治建设的里程碑事件，其对海上货物运输合同规则的系统性调整，既立足我国航运贸易发展的实际需求，又实现了与国内民商事立法的衔接、与国际海事规则的兼容。潮平两岸阔，风正一帆悬，海上货物运输合同作为海事法律关系的核心，其规则的完善将进一步规范海事市场秩序，平衡承运人、托运人、港口经营人等多方主体的权益，为我国航运业的高质量发展提供坚实的法律保障。同时，新《海商法》的实施也将对海事仲裁、司法实践产生深远影响，推动海事纠纷的处理更加公平、高效。

来源：泰和泰律师