德国汽车零部件行业正面临严寒

今年圣诞节是德国汽车零部件行业，二战后最严寒难过的一个，被普遍预期将入冬哀鸿遍野。

十月底，博世公司将在“鞋盒”里举办活动。位于雷宁根的研究中心是一个位于空旷田野上的扁平矩形巨型建筑，它将庆祝成立周年纪念日；政界和商界知名人士将出席庆祝活动。巴登-符腾堡州州长温弗里德·克雷奇曼（77 岁，绿党）坐在前排，旁边是博世首席执行官斯特凡·哈通（59 岁）和最高监事会主席斯特凡·阿森克施鲍默（69 岁）。十年前，克雷奇曼与时任联邦总理安格拉·默克尔（71 岁，基民盟）共同为斯图加特西部的校园揭幕——当时德国经济正处于一个舒适期：经济增长稳健，国内经济强劲，博世的销售额创下历史新高。

这次，克雷奇曼独自登台，毫不掩饰地表示：鉴于裁员的情况，博世及其竞争对手目前“没有庆祝的心情”，相反，“我们正面临巨大的压力”。关税、外交政策的不确定性、德国国内的问题；特别是在汽车领域，人们能感受到严峻的形势。克雷奇曼说，他本人即将离任，但他留下了一个重要问题：十年后，博世会处于什么位置？

这家科技集团成立于约 140 年前，是德国人最喜欢的企业之一，在德国最受欢迎雇主调查中几乎总是排名前十。这是一家巨型企业，销售额达 903 亿欧元，拥有约 418,000 名员工。这家全球最大的汽车零部件供应商，同时还是家用电器、工业技术和工具领域的市场领导者之一。创始人罗伯特·博世承诺，只有“最优秀的产品”才能离开工厂；从豌豆汤搅拌棒到自动驾驶汽车软件，如今的产品范围非常广泛。罗伯特·博世有限公司一直具有特殊意义，创始人留下的基金会如今资产超过 50 亿欧元，这使得博世永远不必屈服于资本市场的短期利益。该集团比其他公司更具创新性，也更具社会责任感；该基金会甚至负责医院和教育事务。博世带着大部分员工在德国度过了世界经济危机，在疫情期间也岿然不动。

但现在，这个良善的巨人正陷入困境。英伟达和谷歌等科技巨头在汽车领域与这家斯瓦布公司竞争，而来自中国的美的和海尔则在家居电器领域发起进攻。博世在 2024 年实现了 3.5% 的销售利润率，2025 年的情况也不会好多少。“经济低迷、汽车市场的变化、关税和高昂的重组成本都给业绩带来了压力。这并不是我们长期投资未来技术所需的收益状况，”哈通说道。集团的目标是至少实现 7% 的收益率，然后博世也成为了众多德国陷于困境企业中的一个。曾经因规模而带来的安全感已经不复存在。在移动领域汽车行业，该集团计划到 2030 年每年节省 25 亿欧元；到那时，该业务领域将裁减 22,000 个职位，德国每三个职位中就有一个受到影响。博世的经营理念核心原本旨在不断将多余员工带入新项目，但现在却不得不大多将他们抛出了公司，放置街头巷尾。

博世白色家电BSH Hausgeräte GmbH 公司关闭了两家工厂，一家位于勃兰登堡州瑙恩的洗衣机工厂，另一家位于巴登州布雷滕的炉灶和抽油烟机工厂；电动工具部门将约 500 名员工遣散回家；驱动和控制技术供应商Bosch Rexroth 也裁减了 500 个职位。以前和平、满意的员工们，开始鼓动抗议游行“攻占博世堡垒”。斯图加特-费尔巴赫、比尔和魏布林根都发生了示威活动，施维伯丁根的横幅将博世首席执行官描绘成吸血鬼。2024 年春天，当集团首席执行官哈通在《经理杂志》上要求，“我们必须将博世上市  ”获取资本市场资助，这差点让他丢了工作；经过长时间的讨论，资本方才通过了哈通的新合同。一位监事会成员回忆说，这是“向他发出了警告”，工会和金属工业工会指责哈通至今没有能提出未来的发展前景。

2022年初，哈通继承了一家已经显露衰落迹象的企业。博世几乎垄断了汽车驱动技术领域，尤其在柴油领域处于领先地位。在内燃机领域，这种优势仍然存在，但终究是有限的。即使欧盟现在暂停了内燃机禁令，汽车仍将走向电动化。哈通的前任们早就想打破这种依赖性，将集团其他领域的销售额占比提高到 50% 以上。前任福克马尔·丹纳曾试图将博世打造为软件领域的冠军。他宣布将物联网作为新目标，希望提供适用于汽车、家庭和工厂的软件，像苹果世界一样，将所有软件协调统一起来。丹纳失败了。哈通目前正在裁减跨领域计算解决方案部门的职位。博世、ABB 和思科曾计划打造一个智能家居软件平台——从门铃、烤箱到床头灯，实现数字化控制——但该计划尚未启动就已失败。

当大众汽车在 2022 年宣布与博世力士乐合作生产电池制造设备时，该项目从未真正启动。被放弃的计划不胜枚举。恰恰是最大的收入来源正处于危机之中。多年来，汽车业务一直运行良好，收益率接近两位数。虽然利润不如法拉利，但像大众高尔夫一样可靠。2024 年，汽车业务仍占博世业务的 60% 以上，其中大部分来自汽油和柴油车，但这一比例将会下降。对于哈通来说，竞争对手也表现不佳只是微弱的安慰。ZF Friedrichshafen 计划到 2028 年裁员 14,000 人，大陆集团分拆的汽车部门 Aumovio 两年前就已经宣布将裁员 10,000 多人。而在附近，规模小得多的活塞专家 Mahle 正在裁员 1000 人。

中国汽车市场是全球汽车行业最重要的市场，但对于博世ZF等公司而言，该市场可能所剩无几。10月底，ZF公司宣布将于2026年“与中国汽车品牌”，合作量产其驾驶辅助系统。ZF电子和辅助系统部门负责人克里斯蒂安·布伦内克将此交易视为“一个里程碑”；他深知，在中国不仅需要庆祝节日，还需要及时庆祝取得的成就。对于布伦内克来说，这可能是他在 ZF 旗下该部门最后一次庆祝活动了。12 月底的周二，据称，名为 ADAS 的部门，将以 15 亿欧元的价格被出售给慕尼黑的汽车内饰供应商哈曼及其韩国母公司三星。

这应该不会让任何业内人士感到惊讶。几周前，ZF首席执行官马蒂亚斯·米德里希就曾暗示，这家负债累累的供应商希望出售其拥有约3700名员工的ADAS部门；主要原因之一是：否则该技术在中国将没有生存的机会。米德雷希说：“中国汽车制造商在软件方面更胜一筹。” 换句话说：从长远来看，德国人在这个领域几乎没有机会。这是该行业仍然最重要的参与者之一，所作的一个特别明确的承认：德国汽车供应商正在被挤出世界最大的汽车市场，被自己的武器和学徒打败。至少从新冠疫情爆发以来，中国汽车市场就被视为一个竞争激烈的市场：低利润、极高的创新压力和多方面的竞争，不仅给汽车制造商带来了困难，而且给他们的供应商带来了更大的困难，尤其是那些非中国供应商。

曾几何时，德国的博世ZF、Mahle、Broses和Marquards等公司，随德国汽车制造商一起进军亚洲在中国顺风顺水攻城略地，赚得盆满钵满。据汽车协会VDA统计，目前在中国有138家汽车零部件供应商，在德国设有集团总部；几十年来，其中许多公司赚取了丰厚的利润。然而，随着汽车制造商销售问题的出现以及竞争的加剧，供应商们也越来越感到不安。由于欧洲合作伙伴也在寻找更便宜的供应商，中国的大多数供应商面临着撤出、出售或默默消亡的威胁。咨询公司 Advyce & Company 的汽车专家、中国问题专家罗伯特·斯蒂芬（Robert Stephan）认为：“德国人正在一步一步地被挤出中国市场。”那么，在中国还有机会的是谁呢？ZF 的例子比博世更好地说明了该行业的困境：该公司在中国的 ADAS 部门拥有 300 名员工；ZF 将自己视为自动驾驶领域“智能摄像头的全球市场领导者”，还提供传感器和中央计算单元。部门负责人布伦内克表示，该公司在中国的业务盈利良好，预计未来五年将实现“高达 20%”的增长。这是非常高的增长率，但似乎还不足以使其长期保持领先地位。

在竞争激烈的计算机和软件架构领域，不仅ZF缺乏资金；随着新东家哈曼和财力雄厚的母公司三星的加入，这种情况可能会改变，这对德国的员工来说也是件好事。但未来是否会得偿所愿，不会是一件轻而易举的事。在中国这个软件汽车和自动驾驶的参考市场，华为等大型电子集团以及比亚迪和蔚来等汽车制造商已经带来了完全不同的可能性：从不同组件的生产和开发到自主设计的汽车芯片，往往实现了无缝的垂直整合。而西方供应商则试图通过合作伙伴关系来弥补差距。例如，在上述首款量产的3级自动驾驶系统中，ZF提供了ProAI计算平台。而实际处理器、显卡等则来自中国科技供应商Horizon Robotics的系统芯片。即使ZF似乎也怀疑这种做法能否长期奏效。

一位专注于中国德国中小企业、不愿透露姓名的有影响力的汽车专家表示：“在所有安装电子和数据系统的组件中，德国供应商的成功机会都很小。”遗憾的是，汽车产品中越来越多的组件都采用了这些组件。根据德勤最新的一项研究，电动传动系统、电池、传感器和 ADAS 系统是供应商未来唯一还能期待超过 5% 增长率的领域。其他所有领域——内燃机技术部件、座椅、车轴、车身制造——在全球范围内（尤其是中国）将越来越被视作大宗“商品”，高昂的价格丰厚的利润将会是未来的天方夜谭。

在销售额最高的汽车供应商中，除了博世和ZF之外，如今还有中国企业，如电池供应商宁德时代。这主要是由于中国自身增长市场的推动：自 2024 年以来，该国销售的汽车中，超过一半是电动汽车。在政府电动汽车补贴的刺激下，汽车市场正在明显向新晋的、多为本土供应商倾斜。这对欧洲供应商行业的影响已经显现出来。Advyce 专家斯蒂芬说：“在电动机领域，德国厂商在原材料使用方面几乎占不到任何份额。”

此外，传统合作伙伴几乎无法依赖。据德国汽车工业协会（VDA）的数据，大众、梅赛德斯和宝马的销量大幅下滑，最近仅占中国汽车总销量的16%。这简直是雪崩般的下滑：十年前，德国汽车几乎完全统治着这个市场，三辆车中有两辆是德国车。新动力系统，尤其是电动汽车的发展更是戏剧性。德国高端供应商的销售额仅列在“其他”类别中，它们的市场份额合计不到 5%，这对汽车零部件供应商来说也是一个沉重的打击。因为销量的下降导致他们的产量下降。Advyce 顾问斯蒂芬说：“德国零部件供应商的成功，与内燃机和欧洲汽车制造商的成功密切相关。”如果大众汽车的销量下降，那么博世 ZF、马勒等公司的销量也会下降。

中国汽车制造商对德国供应商的依赖程度，非常有限。据行业报告称，德国汽车供应商在中国汽车中的占比不到10%。通常情况下，制造商会依靠当地供应商网络，或者像比亚迪那样，自己生产电池、软件和发动机等最重要的部件。此外，外国企业也没有与新供应商平等谈判的谈判能力。因此，德国供应商在中国市场的地位日益动摇：当前的销售额正在萎缩，而未来的产品根本不具竞争力。中国中小企业顾问斯蒂芬指出：“我预计到本世纪末，只有少数供应商能够生存下来”。专家们希望博世和 ZF 底盘技术，能将这两家大型企业从这种可怕的情景中排除出来。尤其是博世，它仍然拥有强大的财力，并具备创新能力，能够更好地定位未来领域。

孟凡辰博士2025年12月28日星期日于莱茵兰家中阅读分享

（主要内容分别摘自德国Manager Magazine 和WIWO杂志）